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2.0 aspirato da 200 bhp - Pee Tee - 21-11-2014
Paky Ha scritto:Innanzitutto complimenti ad alberto per quello che sembra un grandissimo lavoro.
Mi permetto anche io di fare qualche domandina
Discutendo sulla elaborazione più spinta da 207cv.
1) quanto (se mai sia possibile quantificarlo) si riduce la vita del motore o cmq se si é più soggetti ad eventuali rotture rispetto al motore stock. Con tutta quella potenza in piu cosa stiamo andando a usurare prima?
2) nell'utilizzo da persona civile su strada.. Nel mio caso uso il motore da 1.500 a 2.500 giri come coppia come siamo messi? Riprende almeno come da vettura stock o per arrivare a quei cv viene svuotata sotto? Dal grafico di curva di coppia non si capisce.. Parte dopo..
3) i consumi rispetto all'originale?
4) un motore così modificato di quali accorgimenti nell'uso o nella manutenzione ha bisogno?
Bo.. Per ora non ho in mente altro
1) si ovvio, ogni motore elaborato ha una percentuale di usura maggiore.
Si usurano le stesse cose di uno stock.
Dipende se passi la tua vita a 7500 giri o giri come una persona normale.
2)Non si vede perché è inutile. Non si prepara un motore sportivo aspirato per portarlo a spasso a regime di diesel.
Un aspirato -cattivo- in quel range è praticamente vuoto e non offre nulla. Sono fatti per girare alti.
3) consuma di più, ovvio. Botte piena e moglie ubriaca non si possono avere.
4)solita manutenzione. Accurata possibilmente.
Preparare un'auto significa tirare fuori quelle potenzialità nascoste che ogni motore ha.
La verità è che più spingi una preparazione, più solleciti i componenti.
E anche se possono essere robusti, sempre piu lavoro svolgono.
È un'equazione abbastanza semplice.
2.0 aspirato da 200 bhp - Alberto T - 21-11-2014
Flex Ha scritto:Niente, sono solo una ventina di CV in piu' rispetto allo stesso motore con solo scarico e mappa, nulla di trascendentale: non c'e' sovralimentazione, il regime massimo non supera 7500, i valori di alzata e durata delle camme non sono tali da mettere a dura prova valvole e molle, infatti se cosi' fosse si sostituirebbero anche queste con versioni rinforzate.
Piuttosto, e' chiaro che uno che prepara il motore poi non andra' in giro sempre al risparmio, quindi una manutenzione piu' frequente sara' giustificata non tanto dalla preparazione in se' ma piuttosto dall'utilizzo che si fara' dell'auto (ad es. pista), ma questo varrebbe ugualmente anche per il motore lasciato stock.
Quoto il buon flex, se i manovellismi bassi rimangono originali, così come il rapporto di compressione ed i regimi massimi (si alzano di poco e quei 400/500 rpm in più si usano "poco"; il motore si può considerare originale in definitiva.
Per esperienza personale, quello che veramente intacca l'affidabilità di un motore elaborato sono i seguenti parametri:
- Rpm massimi e Rpm medi, ovvero il campo di utilizzo tipico (questo è il motivo perchè montando coniche corte o peggio cambi molto ravvicinati il motore si usura prima)
- Rapporto di compressione > pressione media su cielo pistone, spinotto, biella e bronzine, maggiore è e prima si rovina l'assieme.
- Rapporto stechiometrico > più si gira magri più le temperature in camera aumentano > maggiore usura
- Alzata ed incroci cams > più si alza e più dura l'incrocio e maggiore sarà lo sforzo delle molle a far tornare indietro le valvole, mettere molle dure è uno dei tanti espedienti, secondo me anche uno dei peggiori.
Se questi parametri rimangono originali o comunque molto vicini, si può stare tranquillissimi; come dice Flex una buona manutenzione con prodotti di qualità è giustificata e raccomandata soprattutto per l'utilizzo tipico di questi motori "corretti", non certo per l'elaborazione in sè che di fatto non sussiste per molti (scarico filtro e mappa non le considero elaborazioni).
Pee Tee Ha scritto:1) si ovvio, ogni motore elaborato ha una percentuale di usura maggiore.
Si usurano le stesse cose di uno stock.
Dipende se passi la tua vita a 7500 giri o giri come una persona normale.
2)Non si vede perché è inutile. Non si prepara un motore sportivo aspirato per portarlo a spasso a regime di diesel.
Un aspirato -cattivo- in quel range è praticamente vuoto e non offre nulla. Sono fatti per girare alti.
3) consuma di più, ovvio. Botte piena e moglie ubriaca non si possono avere.
4)solita manutenzione. Accurata possibilmente.
Preparare un'auto significa tirare fuori quelle potenzialità nascoste che ogni motore ha.
La verità è che più spingi una preparazione, più solleciti i componenti.
E anche se possono essere robusti, sempre piu lavoro svolgono.
È un'equazione abbastanza semplice.
Tutto vero tranne:
2) Se non si esagera con incroci ed alzate l'auto rimane usabilissima ed anzi, si vede dai grafici di coppia che in QUALSIASI regime la coppia è maggiore, quindi anche andando a spasso il motore è più elastico e godibile.
Le preparazioni che svuotano sotto per ottenere più coppia possibile agli alti sono ben altre e ben più invasive che due cams riprofilate un poco; per fare un Mzr aspirato con tanti cv e 9000 rpm si parla di almeno 12/13.000€ di preparazione, allora si...sotto non va una cippa.
3) In realtà tutti i motori che ho mappato consumano meno degli originali perchè il rendimento termico si alza di qualche punto.
L'unico in dubbio è quello del Piange, il quale non mi ha ancora fatto un resoconto sui consumi; guardando la curva di coppia ed immaginandola su un utilizzo tipico credo che siano simili a prima, inoltre il suo potrebbe essere l'unico caso in cui montando la conica corta si migliorano anche i consumi oltre che le prestazioni.
Ciao!
2.0 aspirato da 200 bhp - SymonDark - 21-11-2014
Alberto, sei sempre esaustivo e preciso!!
2.0 aspirato da 200 bhp - Paky - 22-11-2014
Quindi a paritá di utilizzo avrei gli stessi problemi che mi creerebbe il motore di serie?? Bene sembra troppo bello per essere vero.. Quindi da quello che mi pare di aver capito é una modifica adatta a tutti e non solo ai pistaioili dato la ottima elasticitá che mantiene anche ai regimi più bassi. Ma invece nell'uso estremo in pista l'impianto di raffreddamento di serie é sufficente per non far alzare troppo le temperature di acqua e olio o magari é meglio tirare per qualche giro e poi lasciarla raffreddare un pò prima di tornare a tirare come un disperato?
2.0 aspirato da 200 bhp - Flex - 22-11-2014
Paky Ha scritto:Ma invece nell'uso estremo in pista l'impianto di raffreddamento di serie é sufficente per non far alzare troppo le temperature di acqua e olio o magari é meglio tirare per qualche giro e poi lasciarla raffreddare un pò prima di tornare a tirare come un disperato?
Fai conto che le NC sovralimentate hanno mediamente 270-300 CV e mantengono il radiatore di serie. In USA montano l'oil cooler (uno scambiatore olio/acqua) che sulle nostre e' presente di serie.
La pista e' una condizione a mio parere poco critica nei confronti dell'impianto di raffreddamento, in quanto le velocita' sono di solito costantemente elevate (a meno che si stia facendo drift).
2.0 aspirato da 200 bhp - Paky - 22-11-2014
Però su quelle sovralimentate avevo letto che non si poteva tirare a lungo.. Ora non ricordo in quale discussione in questo forum. Il mio pensiero é quello se dopo questa modifica ogni altro componente del motore riesca a essere sufficente nello svolgere il proprio lavoro
2.0 aspirato da 200 bhp - TraLaLa - 22-11-2014
L impianto di raffreddamento stock è molto buono, basti pensare che ben pochi hanno sentito la ventola andare, senza A/C inserita.
Idem i freni (ovviamente a parità di condizioni, cioè velocità, rispetto alla stock)
Cmq se provi ad usare un lettore obd potrai vedere facilmente che le temperature salgono a macchina ferma, mentre si va non c'è problema.. Quindi, come dice il buon Flex, forse solo fare drift (o continui burnout) può fare si che il motore sia molto sollecitato, ma con una velocità tanto bassa da non far raffreddare correttamente l impianto
2.0 aspirato da 200 bhp - zef - 22-11-2014
Ma il discorso temperature vale per tutte le NC, o solo dalle FL in poi? Avevo letto che la bocca dell'NC base era stretta per sfruttare al meglio il radiatore
2.0 aspirato da 200 bhp - TraLaLa - 22-11-2014
Penso per tutte.. Io con l NC non ho problemi..
2.0 aspirato da 200 bhp - Flex - 26-11-2014
Paky Ha scritto:Però su quelle sovralimentate avevo letto che non si poteva tirare a lungo..
Sulle sovralimentate con compressore volumetrico si incorre in pista nel surriscaldamento dell'aria in aspirazione, in quanto tale tipologia di compressore tende a scaldarsi e a scaldare eccessivamente l'aria quando utilizzato in modo continuativo ad alti regimi (ricordo che il regime di un compressore meccanico e' proporzionale al regime motore). Inoltre il volumetrico non utilizza un intercooler aria-aria ma un aria-liquido che non e' propriamente rinomato per l'efficienza.
Il risultato e' che l'aria in ingresso, e non l'acqua del circuito raffreddamento motore che fa parte di tutto un altro impianto totalmente distinto dal gruppo compressore-ic, dopo alcuni giri diventa molto calda causando detonazione e conseguente surriscaldamento del motore, ma ripeto non a causa di una insufficienza nell'impianto di raffreddamento acqua motore.
Tale problema non sussiste con compressori piu' efficienti come turbo e Rotrex o centrifughi in genere.
Nel caso del volumetrico a lobi, potresti anche cambiare il radiatore motore con uno enorme e montare un radiatore olio, ma non risolveresti il problema. Una mappatura fatta come si deve puo' ridurre ma non eliminare del tutto questo inconveniente. Alcuni montano iniezione acqua-metanolo (o alcool) che abbassando drasticamente le temperature nella camera di scoppio e allo stesso tempo innalzando l'ottano della miscela, compensa il problema dell'aria rovente in ingresso e allontana il pericolo di detonazione. Ma e' una complicazione in piu' ed inoltre fonte di potenziali inconsistenze nel funzionamento del motore e nella gestione elettronica.