giuino Ha scritto:esatto, ma con le centraline si impongono delle strategie, i 17 (che per inciso sulla mx5 non danno grandi benefici, meglio stare tra 15.5 e 16) li imponi tramite la mappa AFR (quella che dice alla ecu come correggere in tempo reale la carburazione tramite la sonda lambda wideband) quando sei in closed loop in condizioni autostradali (poniamo tra 3% e 20% di gas e tra 2500 e 4500 giri), in pratica la ecu toglie benzina dalla mappa standard per raggiungere l'AFR impostato, in questo modo appena acceleri la correzione si disabilita e torni istantaneamente alla mappa standard.

Per riassumere, ho 5 mappe
1 mappa benzina tutta stechiometrica controllata dalla depressione nel collettore
1 mappa benzina controllata dalla apertura farfalla
1 mappa anticipi ottimali controllata dalla depressione nel collettore
1 mappa anticipi aggiuntivi controllata dalla apertura farfalla
1 mappa bersaglio per AFR usata dalla sonda wideband per le correzioni in closed loop

Spero di esser stato abbastanza chiaro. In caso chiedi pure!

giuino Ha scritto:esatto, ma con le centraline si impongono delle strategie, i 17 (che per inciso sulla mx5 non danno grandi benefici, meglio stare tra 15.5 e 16) li imponi tramite la mappa AFR (quella che dice alla ecu come correggere in tempo reale la carburazione tramite la sonda lambda wideband) quando sei in closed loop in condizioni autostradali (poniamo tra 3% e 20% di gas e tra 2500 e 4500 giri), in pratica la ecu toglie benzina dalla mappa standard per raggiungere l'AFR impostato, in questo modo appena acceleri la correzione si disabilita e torni istantaneamente alla mappa standard.

Per riassumere, ho 5 mappe
1 mappa benzina tutta stechiometrica controllata dalla depressione nel collettore
1 mappa benzina controllata dalla apertura farfalla
1 mappa anticipi ottimali controllata dalla depressione nel collettore
1 mappa anticipi aggiuntivi controllata dalla apertura farfalla
1 mappa bersaglio per AFR usata dalla sonda wideband per le correzioni in closed loop

Spero di esser stato abbastanza chiaro. In caso chiedi pure!

pierpower Ha scritto:ok ci sono per la parte di controllo della miscela.
Avendo un sensore di battito, per assurdo, potresti retroazionare anche il controllo degli anticipi sempre con una mappa target.
Si e no, dato che questo motore regge senza detonazioni anticipi superiori a quelli ottimali (almeno in aspirato). Io lo userei solo per sicurezza, non per fare la mappa anticipi.

a voler essere puntigliosi non sono convinto de "la correzione si disabilita" perchè probabilmente funziona anche nel transitorio, ma ho capito il concetto
sulla megasquirt la correzione si disabilita istantaneamente in caso si attivi l'arricchitore per riattivarsi un paio di secondi dopo.
a voler essere precisino x2 vorrei chiederti come funziona l'overshoot dell'apertuta farfalla, ma insomma non so se ti rompo i maroni, magari se hai voglia ne parliamo anche in pm...
suppongo tu intenda l'arricchitore, ci sono 2 strategie, una basata sulla velocità di variazione del MAP (Mapdot) ed una basata sulla variazione del TPS (TPSdot), ognuna delle due ha una mappa a 4 punti, espressa in millisecondi di apertura aggiuntiva degli iniettori, inoltre hai un limite inferiore per ciascuno (threshold) sotto il quale non si attivano, tempi totali dell'arricchimento, decay... insomma ci sono un bel pò di parametri, oltre al fatto che puoi usare contemporaneamente entrambe le strategie.


Volevo invece chiederti se l' AFR target è funzione di depressione e farfalla.
perchè se così non fosse, mi chiedevo, come ci si riconduce ai giri motore (che giustamente citi)?
Mi spiego: siccome la depressione (portata) dipende da farfalla e giri ci sarà un valore di portata P che è dato sia da Farfalla X e giri Y che da Farfalla Y e giri X, solo che la centralina non saprebbe in quale dei 2 casi si trova...
si creerebbero segnali equivoci
la tabella afr segue il sistema di funzionamento primario, che nel mio caso è speed-density, quindi MAP/giri, inoltre ci sono dei parametri (giri, map, tps, temp acqua,...) che determinano se la ecu deve lavorare in closed loop oppure no.
Le tabelle non fanno mai riferimento alla portata di aria, ma ai segnali in ingresso, che non possono essere dubbi (dato che i giri e la depressione nel collettore sono dati oggettivi)


controlli a parte approfitto per chiederti delle cose sulla miscela.
In teoria dovrebbe essere:
- grassa ad alti carichi
giusto
- magra ai medio bassi
giusto
- di nuovo grassa ai bassissimi carichi.
dipende, io sto sui 15 in rilascio, ma se non vuoi i fuochi d'artificio allo scarico o ingrassi molto o tagli del tutto la benzina (io vado per la seconda)

Che AFR si usano ai bassissimi?
Con i corpi farfallati singoli e gran diametri dei condotti si deve ingrassare ancora di più ai bassi giri?
Con le farfalle singole ti ritrovi molto facilmente con basse velocità nei condotti, e la benzina tende ad 'attaccarsi' ai condotti stessi, di solito si deve ingrassare proprio per questo...
Sul maggiolino dove i condotti sono molto lunghi (circa 40cm) e gli iniettori sono distanti dalla valvola (30cm) si risente molto questa condizione, che varia tra l'altro al variare della temperatura delle teste (che li passano da 100 a 200 gradi in pochi secondi durante una tirata).
Su questa ho tenuto gli iniettori in posizione stock proprio per evitare queste inefficenze, inoltre ho montato iniettori a 12 fori che nebulizzano molto meglio degli originali.

grazie in anticipo e bel lavoro!

asatobi Ha scritto:Grande giuino! Quidni tutto il discorso fatto per mail lo annullo allora? Niente modalità ITB?

Io sto lavorando in speed density come prima, non ho cambiato niente ancora ma non mi pare andare male. Quando vieni qui su al nord?