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ECU elettronica, mappe, standalone, piggyback, chi mi spiega? - pinofredd - 19-11-2011
ciao a tutti.
chiedo aiuto a tutti quelli che ne sanno.
io sono solo un appassionato che ha una nc, vorrebbe migliorarla e coccolarla ma a metá di un progetto/idea
arriva sempre il momento in cui si parla di elettronica.
uno cerca info ed alla fine ha poche idee e molto confuse...
intanto cosa fa una centralina oem, perchè si possono ottenere cavalli mappandola (che significa?) e pure consumare meno.
poi quali sono i limiti delle oem
meglio una piggyback (cos'è e cosa fa?) o una standalone (cos'è e cosa fa?)
ultima cosa, mi stá prendendo la scimmia del supercharger sulla mia nc 1.8 (probabilmente resterá solo una scimmia), ho però visto che fm produce il kit per la nc e per l'elettronica rimappano la centralina oem (dynotronics/piasini) hanno giá fatto delle 1.8, nella mia testa questo sarebbe il massimo, però non è detto, perchè?
come sempre, parole semplici, non so nulla ma sono un curioso di natura...
ECU elettronica, mappe, standalone, piggyback, chi mi spiega? - oldcafe - 19-11-2011
Io su consiglio di Phreno, ordinerò il libro di facchinelli sulle centraline, anch'io voglio approfondire visto il prossimo passo che farò
ECU elettronica, mappe, standalone, piggyback, chi mi spiega? - .SharK - 20-11-2011
Riassumo proprio ai minimi termini:
- Rimappare = cambiare i valori delle mappe all'interno della centralina originale.
Si cambiano i parametri di anticipo dell'accensione, portata di benzina e a volte "acceleration map" (compensazione di benzina in funzione di aperture repentine di gas). Sulle centraline/auto piu' moderne si cambia anche la soglia di risposta dell'acceleratore elettronico (di solito le case costruttrici inseriscono un lag per evitare sbalzi dovuti alle oscillazioni del nostro piedino, che aumentano i consumi) e talvolta la percentuale di apertura della farfalla in base alla pressione sul pedale (es. a meta' pressione = farfalla tutta aperta..... in pratica e' barare, e lo usano spesso tuner scaltri su bimbiminchia poco avvezzi)
- Piggyback = centralina aggiuntiva. Preleva i valori dalle sonde stock, li rielabora e nel frattempo dice alla centralina originale che tutto sta girando per il meglio, esattamente come lei vorrebbe che fosse. Se settata tutto a zero restituisce e' come se facesse lavorare solo la centralina originale.
Esempio pratico: a 3000 giri, con la pressione nel plenum xxx la centralina OEM farebbe scoccare la scintilla a -14 gradi dal PMS e butterebbe yyy cc di benzina. Sulla piggyback nella cella delle tabelle dedicata a 3000 giri e xxx Pa tu hai impostato -3 di anticipo e +10% di carburante. Il valore che esce dalla centralina viene corretto dalla piggyback prima di arrivare alle bobine (-14 -3 = -17 di anticipo) ed agli iniettori (yyy + yyy*0.10 cc).
Alcune piggyback hanno anche funzionalita' avanzate, quali launch control, controllo della risposta dell'acceleratore, possibilita' di funzionare tramite wideband-O2 anziche' tramite debimetro/sensore di temperatura ecc ecc
- Sostitutiva ("standalone"). Si rimuove la centralina originale completamente. Tutte le funzioni (minimo, carburazione, innalzamento dei giri attaccando le frecce, il clima, l'aria, il servosterzo ecc) devono essere programmate sulla nuova centralina. Completamente inutile a meno che uno non stia preparando un'auto da competizione
ECU elettronica, mappe, standalone, piggyback, chi mi spiega? - oldcafe - 20-11-2011
Io ci andrei piano prima di fare certe affermazioni assolutiste, sopratutto quando molti pareri sono discordanti con il tuo...
Riferito ovviamente all'uso delle standalone
ECU elettronica, mappe, standalone, piggyback, chi mi spiega? - .SharK - 20-11-2011
oldcafe Ha scritto:Io ci andrei piano prima di fare certe affermazioni assolutiste, sopratutto quando molti pareri sono discordanti con il tuo...La MS e' ormai quasi una piggyback dato che ci sono le cosiddette PNP. Ossia qualcuno si e' fatto il ***** per riscrivere tutto il funzionamento della centralina originale, e l'utente finale si occupa solo di tararla a suo gradimento.... come se fosse una piggyback.
Riferito ovviamente all'uso delle standalone
Si hanno sicuramente tanti vantaggi, tra cui la possibilita' di aumentare gli iniettori quanto si vuole senza mandare la piggyback in crash, oppure passare da regolazioni P-n (pressione nel plenum - numero di giri) ad alpha-n (angolo di apertura farfalla - numero di giri), decisamente piu' consone all'uso su IRTB
ECU elettronica, mappe, standalone, piggyback, chi mi spiega? - oldcafe - 20-11-2011
Man mano che si andrà avanti le piggyback sono destinate a sparire perché le standalone verrano a costare sempre meno, quello che dicevi tu era vero solo riferito al fatto che avevano costi così alti da essere giustificate su auto da competizione
ECU elettronica, mappe, standalone, piggyback, chi mi spiega? - .SharK - 20-11-2011
oldcafe Ha scritto:Man mano che si andrà avanti le piggyback sono destinate a sparire perché le standalone verrano a costare sempre meno, quello che dicevi tu era vero solo riferito al fatto che avevano costi così alti da essere giustificate su auto da competizioneNon direi. Prendi una sostitutiva e mappala da zero.
Poi dimmi quanto tempo ci metti a farla girare decentemente - se riesci a farla stare accesa!!!
Devi avere capacita' meccaniche elevate, buona capacita' di programmazione e una profonda conoscenza di tutta la sensoristica che sta dietro al motore (inclusi voltaggi, caratteristica della risposta ecc ecc. Cosa tutt'altro che semplice.
Basti pensare al casino che si ha quando si passa da bobine stock a COP, dove bisogna ridefinire tutti i duty cycles delle bobine.
Se qualcuno fa questo lavoro per te e tu ti limiti a cambiare le mappe, il discorso cambia
ECU elettronica, mappe, standalone, piggyback, chi mi spiega? - FrancoZ - 20-11-2011
Allora, semplifichiamo un argomento non semplice, anche a scapito della precisione.
Ci sono tre parametri interdipendenti fondamentali per la gestione del motore:
a) il rapporto aria/benzina della miscela che si inietta nei cilindri;
b) l'alzata delle camme (per i motori che ce l'hanno variabile);
c) l'anticipo di accensione (la candela incendia la miscela nella camera di scoppio un po' prima che il pistone abbia completato la sua risalita nel cilindro, questo per dar tempo alla fiamma di propagarsi; tanto prima quanto più aumentano i giri del motore e cioè la velocità del moto del pistone; non troppo prima, altrimenti lo scoppio spinge il pistone verso il basso mentre sta ancora risalendo, col classico "battito in testa", deleterio per gli organi del motore).
Elaborando il motore questi parametri devono essere variati e ci sono principalmente tre modi per farlo:
1) Installare una nuova centralina standalone.
Sostituisce interamente la centralina originale ed usa una mappa creata da zero. Notare che, anche se di solito la centralina originale rimane al suo posto, in realtà conserva solo alcune funzioni secondarie come la gestione della strumentazione e dell'antifurto.
2) Installare una centralina piggyback.
Prende i segnali dai sensori di serie e li modifica prima di ritrasmetterli alla centralina originale che quindi farà funzionare il motore con dei parametri diversi, più adatti alle modifiche meccaniche apportate. Necessita della presenza della centralina originale, di cui sfrutta la mappa.
3) Rimappare la centralina originale.
Del tutto simile alla soluzione 1), ma più macchinosa da applicare perché spesso non sono possibili modifiche in tempo reale con la macchina sul banco a rulli. Non adatta per elaborazioni molto spinte perché si arriva al limite dei parametri impostabili e perché si comincia a perdere molto tempo per modificarli pesantemente. Non serve però acquistare alcun hardware.
Pro e contro delle scelte (la qualità del risultato finale dipende fondamentalmente dalle capacità del preparatore).
La discriminante è l'incremento di prestazioni che la centralina dovrà gestire in ottica futura. Per elaborazioni "soft" è sufficiente una centralina piggyback o la rimappatura dell'originale.
Perché?
Il problema principale delle centraline piggyback è la gestione degli anticipi (possibile causa di battito in testa) che variano di molto, ad esempio, fra un motore aspirato ed uno sovralimentato.
In breve, esse alterano le letture dei sensori che misurano la quantità d'aria in ingresso nel motore (MAF) e la depressione che si crea nel collettore di aspirazione (MAP). Queste letture trasmettono informazioni alla centralina originale sulle condizioni di carico del motore che appariranno superiori a quelle reali. La centralina originale aumenterà di conseguenza gli anticipi. Sulla mappa originale, però, a diverso carico corrispondono non solo diversi anticipi, ma anche diverse alzate delle camme e diversi rapporti nella composizione della miscela aria/benzina e non è detto che questa COMBINAZIONE di parametri sia adatta tanto per il motore elaborato quanto lo era per il motore originale.
E' pur vero che alcune piggyback possono gestire gli anticipi separatamente dalle letture del flusso d'aria MAF/MAP, intercettando e modificando il segnale inviato dalla centralina alle bobine, ma comunque non arrivano a gestire i tre parametri fondamentali (aria/benzina, alzata camme ed anticipo) in maniera separata, come fanno le centraline standalone e quindi aumentano la difficoltà nella regolazione dell'intero sistema. Nei motori più elaborati e privi di sensore knock-on è prudente usare benzine ad elevato numero di ottani per diminuire il rischio di battito in testa.
Alcune centraline originali, poi, possono avere più mappe che utilizzano in condizioni differenti (per esempio di temperatura) e questo può vanificare tutto il lavoro di modifica dei parametri appena descritto, che resta valido solo per una di quelle mappe, facendo funzionare male la macchina nelle restanti situazioni.
Le piggyback però costano poco e sono facili da installare e configurare, se non devono gestire elaborazioni importanti. Fattore non secondario!
In questo senso la rimappatura dell'originale è una soluzione intermedia perché permette di sfruttare una mappa perfezionata con modifiche piccole o medie, ma non estreme.
Spendere 2-3.000 Euro per una centralina completa da mappare da zero su un banco a rulli, non potendo contare sull'enorme aiuto dato dalla mappa originale (che ricordiamolo è sempre perfezionata), per gestire 10-20 CV in più è una spesa difficile da giustificare, se non nell'ottica dell'appassionato che vuol tenere aperte tutte le possibilità future di elaborazione ed avere "il massimo" per la propria auto. Inoltre non è esente da rischi, perché un operatore non preparato potrebbe comunque incappare in errori di mappatura (si mappa da zero!) che portano ai soliti problemi di battito in testa od irregolarità nella marcia, anche se la centralina gli mette a disposizione tutti gli strumenti per evitarli.
Insomma, a parte queste indicazioni di massima, è importante scegliere un preparatore di comprovata capacità!
ECU elettronica, mappe, standalone, piggyback, chi mi spiega? - oldcafe - 20-11-2011
Segnati questa discussione e fra un paio d'anni ne riparliamo, le PB saranno solo un ricordo
Non vedo cosa ci sia di male nel fatto che mi forniscano già una mappa base da cui partire, è un prodotto come un altro e mi deve rendere la vita più facile
ECU elettronica, mappe, standalone, piggyback, chi mi spiega? - Miatafan - 20-11-2011
E' fattibile secondo voi farsi una mappa homemade con una piggyback tipo megasquirt o emanage blyu?