[NA/NB] Trapianto 90/110

[alex zanardi]

...contestualmente in autostrada a 130 kmh i giri motore saranno sopra ai 4500, e quindi (se ben ricordo) fuori dalla zona di funzionamento della centralina in closed-loop, con possibile aumento dei consumi perché tendenzialmente girerà un po' più grassa.

Ho montato la 4,78 sull'allora NB 110CV originale nel ottobre 2012, per cui potrei non ricordare giusto, mi pare facesse 4800/4900 a 130 di GPS.
mentre ricordo benissimo i 3 pieni di benzina per Fossano (400Km) Imola, 4 turni, e Imola Fossano


P.S. la zona Closed Loop penso termini a 1200/1500 RPM, la Lambda è lenta e poco precisa, non penso abbia senso monitorarla a regimi superiori.

[MyWay]

...contestualmente in autostrada a 130 kmh i giri motore saranno sopra ai 4500

...e questo diventerà un problema non appena costruiranno le autostrade in Sardegna, per cui mai...

E' chiaro che se ha preso una conica corta, ha altre esigenze che non sono consumi o giri motore sui trasferimenti veloci autostradali

[tHeo]

P.S. la zona Closed Loop penso termini a 1200/1500 RPM, la Lambda è lenta e poco precisa, non penso abbia senso monitorarla a regimi superiori.

A suo tempo avevo trovato (qui) questa tabella che dichiarano sia quella usata da una '94:



Quindi fino a 4600rpm a medio carico sembra avere come target 14.7 e usare il feedback della Lambda.

Non ho motivo di pensare che una 90cv che condivide un po' dell'elettronica della 115 e un po' della 1.8 si fermi prima con il closed loop...

[alex zanardi]

A suo tempo avevo trovato (qui) questa tabella che dichiarano sia quella usata da una '94:



Quindi fino a 4600rpm a medio carico sembra avere come target 14.7 e usare il feedback della Lambda.

Non ho motivo di pensare che una 90cv che condivide un po' dell'elettronica della 115 e un po' della 1.8 si fermi prima con il closed loop...

Non ho idea di come lavora la ECU originale, anche se solo nei parziali 4600 mi pare un regime "importante"
in modo particolare nelle marce basse dove la variazione di regime quindi le correzioni sono rapide e di conseguenza richiedono velocità di aggiornamento dai sensori.

è e resta solo un mia ipotesi, non ho idea di come funzioni il tutto.

Certo che vedere quella tabella con Target 10,2 a pieno carico e regime >7000 fa rabbrividire, altro che inquinamento

[il moro]

Scusate l'ignoranza.
Vi chiedo se per favore potete tradurre il significato di quei valori in termini pratici...

[tHeo]

Certo che vedere quella tabella con Target 10,2 a pieno carico e regime >7000 fa rabbrividire, altro che inquinamento

I dati sembrano confermati dalle prove fatte da MaverickGTI per i test col debimetro rx7:
https://www.mx5italia.com/forum/thread-2...#pid681150

A me fa piu specie il 13.6 in rilascio sopra i 4600…ok che entra il cutoff ma non ne vedo il senso

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Scusate l'ignoranza.
Vi chiedo se per favore potete tradurre il significato di quei valori in termini pratici...

Nessuna utilità pratica…solamente parlavo del fatto che accorciando la conica finale si alzano i regimi motore a velocità autostradali, potenzialmente uscendo dalla zona in cui il motore funziona a carburazione stechiometrica (diciamo “giusta”, termine poco corretto ma si capisce) e passa a una carburazione più grassa (più benzina) per questioni di affidabilità, e quindi i consumi aumentano più che proporzionalmente

[il moro]

Si può fare qualcosa per ottimizzare o rendere più efficiente il tutto o è un meccanismo ineluttabile?

[alex zanardi]

Scusate l'ignoranza.
Vi chiedo se per favore potete tradurre il significato di quei valori in termini pratici...

14,7 = 14,7 parti di aria e 1 parte di benzina, questo è il valore stechiometrico teoricamente perfetto.
un valore minore (14,2 o meno) significa che bruci poco ossigeno rispetto alla benzina che inietti, quindi sei "grasso"
di conseguenza un valore maggiore (15 o più) sei "magro"
grasso e magro li ho volutamente messi tra virgolette in quanto non sempre è un male stare in questi valori, anzi si usano di proposito, mi spiego meglio...
A piena apertura del gas e regimi elevati si sta sempre leggermente grassi, serve per abbassare le temperature di combustione quindi il nostro motore scalda meno, inoltre lo stesso genera una coppia maggiore,
sui motori moderni (€3 in poi) nei parzializzati (es. a regime 90orari costanti) si smagrisce anche a 15,5:1 per ridurre i consumi e le emissioni.

Occhio, questi numeri non usateli per mappare, rischiate grossi danni.
1) questi motori (datati) digeriscono male un 15:1
2) il 10,2 che vediamo nella tabella Mazda è si molto grasso, ma serve per preservare il motore, smagrire a 13,5 (esempio) si ci fa tirare fuori 5/6 CV ma riduce di molto la vita del motore, sui miei motori uso pista che voglio spremere CV ma poi durano poco, giro sui 13:1

I dati sembrano confermati dalle prove fatte da MaverickGTI per i test col debimetro rx7:
https://www.mx5italia.com/forum/thread-2...#pid681150

Anche la mia 110 con mappa stock girava cosi grassa, ricordo di aver visto un 10,x
ma è durata poco con la mappa stock

Si può fare qualcosa per ottimizzare o rendere più efficiente il tutto o è un meccanismo ineluttabile?

certo, a discapito della longevità del tuo motore

[il moro]

Spiegazione chiarissima, grazie!

[giorgiov]

grazie per la spiegazione!