Tuning da favola...

[marvel]

A proposito di quanto letto nei vostri commenti posso parlare delle mie esperienze. Il discorso meramente economico per me vale sino ad un certo punto: è già antieconomico il solo uso che faccio io della mia Mx5 con una dozzina di uscite all'anno e, quando va bene, 15 giorni di ferie; vale la pena mantenere una vettura pagando bollo, assicurazione e manutenzione per usarla così poco? La logica del denaro dice di no, ma io dico di sì, perché nei momenti che sono con lei il mio cuore è felice e mi sento veramente tutt'uno con la mia vettura. In quest’ottica fatta di emozioni si giustificano le cifre più o meno elevate che si possano spendere per il desiderio di “iniettare“ una bella dose di adrenalina a queste emozioni.
Detto questo posso darvi un buon ragguaglio in merito al tema di questa discussione visto che ho fatto sulla mia Mx5 una preparazione in tutto e per tutto quasi identica a quella che vi ho chiesto di leggere. Ho installato anch’io componentistica idonea sino a 9000 giri e ho fatto numerose lavorazioni raffinate (ad esempio la testata lavorata come un gruppo A al banco flussi con valvole maggiorate e molle valvola speciali con piattelli in titanio). La differenza con il lavoro fatto oltre oceano che vi ho invitato a vedere è che io ho (ancora!) un'alimentazione monofarfalla (anche se con farfalla modificata) e invece, in più, ho un albero motore super alleggerito (- 1,2 kg).
Per quel che riguarda l’erogazione, nel primo step con il motore rifatto, l’auto fino ai 4mila giri era praticamente identica a prima, superata quella soglia si scatenava un uragano che mi portava di colpo a limitatore con poderose sgommate ad ogni cambiata. Nell’uso turistico – normale, però, tutto questo potenziale rimaneva parzialmente inespresso. Ho montato allora pulegge registrabili con le quali il preparatore mi ha “spostato” più in basso quello che ho chiamato uragano. Oggi l’auto parte 7/800 giri prima, ha, quindi, molta più coppia ai regimi medi. Di contro ha perso un po’ di quello che esprimeva in alto. (ci mette un po’ più tempo ad arrivare al limitatore) Un “sacrificio” che, però, mi ha reso l’auto sicuramente è più fruibile nell’uso stradale. Si intuisce, quindi, che sono molto soddisfatto delle prestazioni, la bestia che si scatena è appagante per le mie aspettative e ritengo che il livello raggiunto sia ben equilibrato con il telaio della vettura. Non ho mai rullato, ma, per avere un termine di paragone, mi è capitato di riuscire a stare davanti e a distanziare una 1,6 volumetrica . In allungo l’aspirato “estremo” regala veramente grandi emozioni e i giri utili sembrano non finire mai (ho il limitatore a 8.000). Aggiungo che le mie camme sono sportive stradali, potrei utilizzare camme più spinte e avere una manciata di cavalli in più, però così l’auto rimane docile e fruibile anche per le passeggiate.
Parliamo ora del rovescio della medaglia: è vero che devo mettere solo 98/99 ottani, anzi, un pieno sì e uno no, gli metto anche un additivo molto buono. Se non lo faccio, in talune condizioni, ad esempio in salita con giornate molto calde, il motore batte in testa da 2000 a 3000 giri, però basta additivare e tutto va a posto. Potrei provare a rimediare mutando gli anticipi, però preferisco lasciare tutto così in quanto perderei in prestazioni. Ho, inoltre, un discreto consumo di olio motore dovuto essenzialmente alla tolleranza cilindro - pistone un po’ troppo lasca (qui si parla di centesimi di mm) fatta così per avere meno attriti e questo mi costringe ad utilizzare olii motore speciali dal costo elevato che servono a minimizzare il problema. Quindi un motore delicato e particolare sia nell’utilizzo che nella manutenzione. Però alla fine niente di insuperabile o troppo complicato.
Ho guidato una M1 Mariner turbo con una potenza che andava dai 170 ai 270 cv girando il manettino della pressione, una macchina completamente diversa, con una coppia poderosa che ha “macinato” un paio di trasmissioni prima che il proprietario riuscisse a trovare una soluzione e che ha subito prima un trapianto di motore (avevano messo un 1,8 che con la turbina non riuscivano a mettere a punto) per poi tornare all’originale 1,6 con pistoni decompressi con il quale sono riusciti a risolvere i problemi iniziali. La sensazione è che la vettura è sottodimensionata rispetto al motore e bisogna stare molto attenti a non pigiare troppo. Il motore, comunque è un autentico mostro però penso che la soglia giusta per la nostra vettura se dobbiamo usarla in strada sia al massimo 180/200 cv .