Per la storia completa della NA segnalo il bel sito di Mako
http://digilander.libero.it/MiataMako/
Inoltre copio e incollo la storia della MX5 presa dal sito del RIM
http://mx5.it/totale.html
La nascita
Il 10 febbraio 1989 Mazda MX-5 viene esposta per la prima volta al pubblico in occasione del Salone internazionale dell'Auto di Chicago. Una vera e propria rivelazione, in un momento in cui il concetto di spider sembrava abbandonato dall'intera industria automobilistica viene presentata una vettura che trae la sua ragione d'essere proprio dall'idea di "sportiva anni '60". Ma l'idea è vincente, tanto che nell'arco di 10 anni, Mazda MX-5 entra nel Guinness dei primati come roadster più venduto al mondo.
L'embrione
L'esemplare in bella mostra nello stand Mazda del Salone di Chicago è il risultato di un lavoro d'équipe iniziato 7 anni prima, nel 1983, quando a Irvine, sede americana di Mazda, un piccolo gruppo di ingegneri viene incaricato di sviluppare progetti completamente nuovi, definiti "offline", cioè estranei concettualmente alla gamma in commercio in quel momento. Uno di questi progetti è siglato P729 ed è gestito da Masakatsu Kato, un promettente giovane ingegnere che intende sviluppare una nuova LWS (lightweight sportscar): è la nascita dell'embrione di MX-5.
L'idea
Facciamo ancora un passo indietro e, quasi come se si parlasse di una "creatura" andiamo a ricercare il momento in cui nacque il "concetto MX-5", la "voglia MX-5". In questa indagine di "intenti" risaliamo fino al 1979, esattamente 10 anni prima dell'esposizione di Chicago ed entriamo in una stanza dove troviamo il giornalista americano Bob Hall che intervista l'allora Presidente di Mazda, Kenichi Yamamoto. Il leader di Mazda stima e apprezza il giovane Hall ed è per questo che gli domanda un parere personale, chiedendo quale vettura manchi alla gamma Mazda del momento. La risposta del giornalista è: una sportiva leggera, più economica della RX-7, che evochi le spider britanniche e italiane degli anni '50-'60. È questo il momento in cui per la prima volta, in Mazda, si parla di "idea MX-5".
La voglia
Due anni dopo, nel 1981, Hall entra nello staff del Centro Stile della Mazda North America (MANA) e il concetto di LWS comincia a circolare nel reparto, trovando numerosi sostenitori: sta nascendo la "voglia MX-5". L'indagine di mercato promossa l'anno seguente da Mazda USA, riguardo le caratteristiche peculiari di una sportiva, non fa altro che sottolineare le stesse idee del team del Centro Stile: una spider maneggevole e divertente da guidare. Il via ufficiale al progetto P729 viene dato direttamente dal presidente Yamamoto al termine di una prova su strada di una Triumph Spitfire: anche Mazda avrebbe avuto un'auto così.
Lo sviluppo
Il Centro Stile di Irvine e quello di Tokyo vengono sin dall'inizio messi in competizione al fine di poter affrontare tutte le possibili soluzioni, sia in termini di stile, sia di disposizione degli organi meccanici. Il Centro Stile della MANA si impone con la realizzazione del manichino DUO 101, così battezzato in quanto si tratta di una spider con la possibilità di divenire un coupé grazie ad un tettuccio rigido intercambiabile con quello morbido. Lo schema meccanico prescelto è quello con motore anteriore e trazione posteriore. A questo punto si realizza il primo prototipo marciante, effettuato con la collaborazione della società inglese I.A.D. (International Automotive Design). Il suo nome è V705 e tra l'agosto e il settembre del 1985 viene testato prima in pista, poi sulle strade di Santa Barbara, soprattutto per verificare il livello di gradimento e di interesse. Tutto procede per il meglio e le sensazioni raccolte sono estremamente positive: la vettura deve ancora essere sviluppata, ma certamente verrà prodotta, ormai è sicuro.
I prototipi
Gli anni dal 1985 al debutto del 1989 sono caratterizzati da un intenso lavoro e confronto tra Irvine e Tokyo, nonché dalla realizzazione di altri due prototipi. Punto fondamentale di tutto il progetto è realizzare sì una spider sportiva leggera e divertente da guidare, ma con un elemento fondamentale in più: i costi contenuti. Il "Dream Team" di Irvine costituito da giovani ingegneri come Tom Matano, Koichi Hayashi, Mark Jordan e Wu-Huang Chin, lavora assiduamente per trovare il giusto equilibrio tra le esigenze economiche e quelle meccaniche. Per questo durante la progettazione vengono abbandonate alcune soluzioni interessanti, ma eccessivamente costose (una fra tutte: l'utilizzo del motore rotativo Wankel), per altre che si riveleranno davvero geniali. Vengono infatti utilizzate parti meccaniche già disponibili, a cui però sono aggiunti particolari nuovi come il PPF (Power Plant Frame, una struttura in alluminio attorno all'albero di trasmissione per aumentare la rigidità). Il risultato del terzo prototipo si rivela estremamente promettente. Quando, nel settembre del 1986, il prototipo passa nelle mani di Shunji Tanaka, responsabile del design in Giappone, si lavora ancora su come snellire ulteriormente la linea, diminuendo di 35 mm l'altezza e abbassando ulteriormente il cofano. Il passo viene accorciato di 13 mm e viene adottata una piccola batteria di tipo motociclistico alloggiata nel bagagliaio. La MX-5 è quasi pronta.
La pre-serie
Nel 1987 il prototipo ritorna negli Stati Uniti e, nella primavera del 1988 nascono le prime 12 vetture di pre-serie, interamente costruite a mano e numerate da S1-1 a S1-12. Tutto è pronto per il Salone di Chicago, bisogna solo pensare il "nome" di questo sogno realizzato.
Il nome
Nel corso degli anni '80 Mazda ha esposto alcuni studi e prototipi in diversi Saloni utilizzando le sigle da MX-01 a MX-04. La nuova spider viene in questo senso identificata come MX-05 e proposta semplicemente come MX-5. La sigla piace, anche perché ricorda la "sudditanza" alla RX-7, e viene approvata. Nel mercato degli States è però necessario, accanto alla sigla, anche un nome, e dunque il problema si ripropone. Le ricerche di marketing curate da Rod Bymaster identificano nella parola "Miata" (termine tratto dal tedesco antico) un suono piacevole e dal significato positivo. Da questo vocabolo deriva infatti la parola inglese "meed" che significa "premio", "ricompensa". È lo stesso Shunji Tanaka a disegnare personalmente la scritta da apporre sulla targhetta identificativa, e il "premio" per tutto lo staff Mazda è sicuramente il successo, la fama e la leggenda che da subito avvolge MX-5. Ma questo non è l'unico nome con cui la spider viene chiamata. In Giappone il suo nome è ancora diverso, perché Miata non può essere utilizzato per l'esistenza di un prodotto con nome Miyata legato ad un'altra azienda. Nel caso nipponico viene scelto il nome che identifica la divisione produttiva dedicata alle vetture sportive e di immagine: Eunos. Per la commercializzazione della Eunos Roadster, la Mazda nipponica seleziona concessionari dedicati al fine di differenziare, anche nella distribuzione, i prodotti Mazda. Sta nascendo il mito MX-5.
1998: la seconda serie
Il mito di Mazda MX-5 è anche questo: un modello inalterato per 9 anni, un vero primato nel panorama automobilistico attuale. Bisogna, infatti, attendere il Motor Show di Tokyo nell'ottobre del 1997 per vedere esposta la M2, la Miata della seconda generazione. Le innovazioni tecniche e stilistiche tengono conto delle nuove esigenze di mercato e delle problematiche legate alla sicurezza stradale (l'eliminazione dei fari a scomparsa è dettata proprio da quest'ultima esigenza). Il risultato è una Miata più muscolosa e dagli interni più curati, che miete nuovi consensi fino ad entrare nel Guinness dei primati nel 1999 con 500.000 unità vendute. Tom Matano racconta che il concetto alla base della M2 è il seguente : "da lontano devi vedere una bella spider, quando si avvicina devi pensare che si tratta di una Mazda e quando ce l'hai in primo piano devi riconoscere che è una MX-5". Una seconda serie che non tradisce, anzi esalta la prima, amplificando il concetto di "instant classic" che sin dall'inizio ha identificato questa vettura.
[FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT]
[FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]2005: la terza generazione[/FONT]
Al Motorshow di Bologna del 2005 viene presentata in Italia la Terza Generazione, e la grande festa che Mazda Motor Italia ha organizzato proprio in quell'occasione con i proprietari MX-5 (oltre 400 persone allo stand: una folla!) ne ha decretato l'immediato successo. L'originale capote o l'innovativo tetto rigido a scomparsa? Questo il grande dilemma della Terza Generazione, brillantemente risolto da Mazda con la possibilità di avere ancora entrambi. Per i "puri" la roadster più amata che non tradisce le sue origini e per chi invece non vuole rinunciare ai comfort una "nuda in 13 secondi" da far svenire. Progettata per un pubblico sempre più esigente in fatto di prestazioni e piacere di guida, Mazda MX-5 è ancora più attraente e accattivante. Il mercato delle spider è diventato molto più competitivo, grazie anche al successo planetario della MX-5, da rendere necessari continui aggiornamenti. E i progettisti della Miata riescono a farlo nel modo migliore: non tradendo le sue origini, bensì esaltandole, tenendo fede alla definizione di sportscar sempre dichiarato da Toshihico Hirai, responsabile della produzione e industrializzazione di MX-5 negli anni '80: "the oness betwenn horse and rider" (simbiosi tra cavallo e cavaliere).
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La nascita
Il 10 febbraio 1989 Mazda MX-5 viene esposta per la prima volta al pubblico in occasione del Salone internazionale dell'Auto di Chicago. Una vera e propria rivelazione, in un momento in cui il concetto di spider sembrava abbandonato dall'intera industria automobilistica viene presentata una vettura che trae la sua ragione d'essere proprio dall'idea di "sportiva anni '60". Ma l'idea è vincente, tanto che nell'arco di 10 anni, Mazda MX-5 entra nel Guinness dei primati come roadster più venduto al mondo.
L'embrione
L'esemplare in bella mostra nello stand Mazda del Salone di Chicago è il risultato di un lavoro d'équipe iniziato 7 anni prima, nel 1983, quando a Irvine, sede americana di Mazda, un piccolo gruppo di ingegneri viene incaricato di sviluppare progetti completamente nuovi, definiti "offline", cioè estranei concettualmente alla gamma in commercio in quel momento. Uno di questi progetti è siglato P729 ed è gestito da Masakatsu Kato, un promettente giovane ingegnere che intende sviluppare una nuova LWS (lightweight sportscar): è la nascita dell'embrione di MX-5.
L'idea
Facciamo ancora un passo indietro e, quasi come se si parlasse di una "creatura" andiamo a ricercare il momento in cui nacque il "concetto MX-5", la "voglia MX-5". In questa indagine di "intenti" risaliamo fino al 1979, esattamente 10 anni prima dell'esposizione di Chicago ed entriamo in una stanza dove troviamo il giornalista americano Bob Hall che intervista l'allora Presidente di Mazda, Kenichi Yamamoto. Il leader di Mazda stima e apprezza il giovane Hall ed è per questo che gli domanda un parere personale, chiedendo quale vettura manchi alla gamma Mazda del momento. La risposta del giornalista è: una sportiva leggera, più economica della RX-7, che evochi le spider britanniche e italiane degli anni '50-'60. È questo il momento in cui per la prima volta, in Mazda, si parla di "idea MX-5".
La voglia
Due anni dopo, nel 1981, Hall entra nello staff del Centro Stile della Mazda North America (MANA) e il concetto di LWS comincia a circolare nel reparto, trovando numerosi sostenitori: sta nascendo la "voglia MX-5". L'indagine di mercato promossa l'anno seguente da Mazda USA, riguardo le caratteristiche peculiari di una sportiva, non fa altro che sottolineare le stesse idee del team del Centro Stile: una spider maneggevole e divertente da guidare. Il via ufficiale al progetto P729 viene dato direttamente dal presidente Yamamoto al termine di una prova su strada di una Triumph Spitfire: anche Mazda avrebbe avuto un'auto così.
Lo sviluppo
Il Centro Stile di Irvine e quello di Tokyo vengono sin dall'inizio messi in competizione al fine di poter affrontare tutte le possibili soluzioni, sia in termini di stile, sia di disposizione degli organi meccanici. Il Centro Stile della MANA si impone con la realizzazione del manichino DUO 101, così battezzato in quanto si tratta di una spider con la possibilità di divenire un coupé grazie ad un tettuccio rigido intercambiabile con quello morbido. Lo schema meccanico prescelto è quello con motore anteriore e trazione posteriore. A questo punto si realizza il primo prototipo marciante, effettuato con la collaborazione della società inglese I.A.D. (International Automotive Design). Il suo nome è V705 e tra l'agosto e il settembre del 1985 viene testato prima in pista, poi sulle strade di Santa Barbara, soprattutto per verificare il livello di gradimento e di interesse. Tutto procede per il meglio e le sensazioni raccolte sono estremamente positive: la vettura deve ancora essere sviluppata, ma certamente verrà prodotta, ormai è sicuro.
I prototipi
Gli anni dal 1985 al debutto del 1989 sono caratterizzati da un intenso lavoro e confronto tra Irvine e Tokyo, nonché dalla realizzazione di altri due prototipi. Punto fondamentale di tutto il progetto è realizzare sì una spider sportiva leggera e divertente da guidare, ma con un elemento fondamentale in più: i costi contenuti. Il "Dream Team" di Irvine costituito da giovani ingegneri come Tom Matano, Koichi Hayashi, Mark Jordan e Wu-Huang Chin, lavora assiduamente per trovare il giusto equilibrio tra le esigenze economiche e quelle meccaniche. Per questo durante la progettazione vengono abbandonate alcune soluzioni interessanti, ma eccessivamente costose (una fra tutte: l'utilizzo del motore rotativo Wankel), per altre che si riveleranno davvero geniali. Vengono infatti utilizzate parti meccaniche già disponibili, a cui però sono aggiunti particolari nuovi come il PPF (Power Plant Frame, una struttura in alluminio attorno all'albero di trasmissione per aumentare la rigidità). Il risultato del terzo prototipo si rivela estremamente promettente. Quando, nel settembre del 1986, il prototipo passa nelle mani di Shunji Tanaka, responsabile del design in Giappone, si lavora ancora su come snellire ulteriormente la linea, diminuendo di 35 mm l'altezza e abbassando ulteriormente il cofano. Il passo viene accorciato di 13 mm e viene adottata una piccola batteria di tipo motociclistico alloggiata nel bagagliaio. La MX-5 è quasi pronta.
La pre-serie
Nel 1987 il prototipo ritorna negli Stati Uniti e, nella primavera del 1988 nascono le prime 12 vetture di pre-serie, interamente costruite a mano e numerate da S1-1 a S1-12. Tutto è pronto per il Salone di Chicago, bisogna solo pensare il "nome" di questo sogno realizzato.
Il nome
Nel corso degli anni '80 Mazda ha esposto alcuni studi e prototipi in diversi Saloni utilizzando le sigle da MX-01 a MX-04. La nuova spider viene in questo senso identificata come MX-05 e proposta semplicemente come MX-5. La sigla piace, anche perché ricorda la "sudditanza" alla RX-7, e viene approvata. Nel mercato degli States è però necessario, accanto alla sigla, anche un nome, e dunque il problema si ripropone. Le ricerche di marketing curate da Rod Bymaster identificano nella parola "Miata" (termine tratto dal tedesco antico) un suono piacevole e dal significato positivo. Da questo vocabolo deriva infatti la parola inglese "meed" che significa "premio", "ricompensa". È lo stesso Shunji Tanaka a disegnare personalmente la scritta da apporre sulla targhetta identificativa, e il "premio" per tutto lo staff Mazda è sicuramente il successo, la fama e la leggenda che da subito avvolge MX-5. Ma questo non è l'unico nome con cui la spider viene chiamata. In Giappone il suo nome è ancora diverso, perché Miata non può essere utilizzato per l'esistenza di un prodotto con nome Miyata legato ad un'altra azienda. Nel caso nipponico viene scelto il nome che identifica la divisione produttiva dedicata alle vetture sportive e di immagine: Eunos. Per la commercializzazione della Eunos Roadster, la Mazda nipponica seleziona concessionari dedicati al fine di differenziare, anche nella distribuzione, i prodotti Mazda. Sta nascendo il mito MX-5.
1998: la seconda serie
Il mito di Mazda MX-5 è anche questo: un modello inalterato per 9 anni, un vero primato nel panorama automobilistico attuale. Bisogna, infatti, attendere il Motor Show di Tokyo nell'ottobre del 1997 per vedere esposta la M2, la Miata della seconda generazione. Le innovazioni tecniche e stilistiche tengono conto delle nuove esigenze di mercato e delle problematiche legate alla sicurezza stradale (l'eliminazione dei fari a scomparsa è dettata proprio da quest'ultima esigenza). Il risultato è una Miata più muscolosa e dagli interni più curati, che miete nuovi consensi fino ad entrare nel Guinness dei primati nel 1999 con 500.000 unità vendute. Tom Matano racconta che il concetto alla base della M2 è il seguente : "da lontano devi vedere una bella spider, quando si avvicina devi pensare che si tratta di una Mazda e quando ce l'hai in primo piano devi riconoscere che è una MX-5". Una seconda serie che non tradisce, anzi esalta la prima, amplificando il concetto di "instant classic" che sin dall'inizio ha identificato questa vettura.
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[FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]2005: la terza generazione[/FONT]
Al Motorshow di Bologna del 2005 viene presentata in Italia la Terza Generazione, e la grande festa che Mazda Motor Italia ha organizzato proprio in quell'occasione con i proprietari MX-5 (oltre 400 persone allo stand: una folla!) ne ha decretato l'immediato successo. L'originale capote o l'innovativo tetto rigido a scomparsa? Questo il grande dilemma della Terza Generazione, brillantemente risolto da Mazda con la possibilità di avere ancora entrambi. Per i "puri" la roadster più amata che non tradisce le sue origini e per chi invece non vuole rinunciare ai comfort una "nuda in 13 secondi" da far svenire. Progettata per un pubblico sempre più esigente in fatto di prestazioni e piacere di guida, Mazda MX-5 è ancora più attraente e accattivante. Il mercato delle spider è diventato molto più competitivo, grazie anche al successo planetario della MX-5, da rendere necessari continui aggiornamenti. E i progettisti della Miata riescono a farlo nel modo migliore: non tradendo le sue origini, bensì esaltandole, tenendo fede alla definizione di sportscar sempre dichiarato da Toshihico Hirai, responsabile della produzione e industrializzazione di MX-5 negli anni '80: "the oness betwenn horse and rider" (simbiosi tra cavallo e cavaliere).
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