Ok, credo di aver capito il fulcro del tuo ragionamento. Però, permettimi, credo ancora che le conclusioni a cui arrivi siano sbagliate.
Facciamo un esempio numerico:
Supponiamo di avere un motore in grado di produrre potenza meccanica partendo da una miscela di aria e benzina con un'efficienza specifica del 25% (ovvero la "potenza chimica" del carburante si trasforma in potenza meccanica con un coefficiente di 0,25). Supponiamo di bruciare benzina per 400kW e otteniamo un output di 100kW all'albero. Diciamo che 0,4kW vanno all'alternatore (mi sembra che a pieno carico assorbe circa questa quantità quello della NC) e altri 1,6kW vanno agli altri servizi, per avere i calcoli semplici. Supponiamo ancora di avere il compressore volumetrico che assorbe 3kW per comprimere l'aria. (Numeri più o meno casuali) L'efficienza finale del motore è 95/400 quando l'alternatore carica e 95,3/400 quando l'alternatore non carica, supponendo che dispersa 0,1kW senza funzionare.
Ora nel caso del compressore elettrico, per avere la stessa pressione a parità di geometria del compressore dovrà assorbire sempre quei 3kW meno qualcosa, se il motore elettrico è un po' più efficiente, diciamo dunque 2,8kW. Però per mantenere la pressione costante serve un alternatore in grado di fornire 2,8kW costanti, che sottrarrà all'albero maggiorati di una quantità dipendente dall'efficienza del'alternatore. Se l'alternatore è piccolo comunque l'assorbimento resterà costante a 0,4kW considerando di svuotare costantemente le batterie per usarle e l'efficienza del motore si abbasserà nel momento in cui il compressore non funziona, ad esempio potrà bruciare solo 200kW di miscela, ottenendo 50kW che, senza assorbimenti diventano 48 e 48/200 e minore di 48,3/200 che avremmo senza il compressore e con la batteria carica.
Nel caso del turbo è possibile che l'efficienza scenda al 24,5% a causa della restrizione allo scarico, ma non ci saranno i 3kW assorbiti dal compressore e neanche gli extra 0,3kW della batteria che carica quindi il totale è 96,3/400 ed è la più alta tra le combustioni "compresse", tutto molto semplificato e con efficienze costanti in base alla pressione, il che fa venire fuori un'efficienza maggiore per l'aspirato nudo e crudo, ma solitamente l'efficienza massima si ottiene con il turbo e si intende che, a parità di benzina bruciata, si ottiene più potenza, che è proprio il vantaggio del turbo. In più perdere lo 0,5% su un'efficienza del 25% è una cosa che si cerca di evitare con le unghie e con i denti, quindi prendi questi come un mero esempio esplicativo, con numeri irrilevanti, volti solo a spiegare come si comprende il potere del turbo.
Se poi mettiamo un sistema di recupero dell'energia cinetica in frenata i calcoli si sballano completamente, ma risparmiare la potenza necessaria a comprimere l'aria senza attingere dai gas di scarico è difficile e diventa quasi impossibile nel campo del tuning.
Inviato per mezzo di ioTelefono utilizzando parloTopa
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Supponiamo di avere un motore in grado di produrre potenza meccanica partendo da una miscela di aria e benzina con un'efficienza specifica del 25% (ovvero la "potenza chimica" del carburante si trasforma in potenza meccanica con un coefficiente di 0,25). Supponiamo di bruciare benzina per 400kW e otteniamo un output di 100kW all'albero. Diciamo che 0,4kW vanno all'alternatore (mi sembra che a pieno carico assorbe circa questa quantità quello della NC) e altri 1,6kW vanno agli altri servizi, per avere i calcoli semplici. Supponiamo ancora di avere il compressore volumetrico che assorbe 3kW per comprimere l'aria. (Numeri più o meno casuali) L'efficienza finale del motore è 95/400 quando l'alternatore carica e 95,3/400 quando l'alternatore non carica, supponendo che dispersa 0,1kW senza funzionare.
Ora nel caso del compressore elettrico, per avere la stessa pressione a parità di geometria del compressore dovrà assorbire sempre quei 3kW meno qualcosa, se il motore elettrico è un po' più efficiente, diciamo dunque 2,8kW. Però per mantenere la pressione costante serve un alternatore in grado di fornire 2,8kW costanti, che sottrarrà all'albero maggiorati di una quantità dipendente dall'efficienza del'alternatore. Se l'alternatore è piccolo comunque l'assorbimento resterà costante a 0,4kW considerando di svuotare costantemente le batterie per usarle e l'efficienza del motore si abbasserà nel momento in cui il compressore non funziona, ad esempio potrà bruciare solo 200kW di miscela, ottenendo 50kW che, senza assorbimenti diventano 48 e 48/200 e minore di 48,3/200 che avremmo senza il compressore e con la batteria carica.
Nel caso del turbo è possibile che l'efficienza scenda al 24,5% a causa della restrizione allo scarico, ma non ci saranno i 3kW assorbiti dal compressore e neanche gli extra 0,3kW della batteria che carica quindi il totale è 96,3/400 ed è la più alta tra le combustioni "compresse", tutto molto semplificato e con efficienze costanti in base alla pressione, il che fa venire fuori un'efficienza maggiore per l'aspirato nudo e crudo, ma solitamente l'efficienza massima si ottiene con il turbo e si intende che, a parità di benzina bruciata, si ottiene più potenza, che è proprio il vantaggio del turbo. In più perdere lo 0,5% su un'efficienza del 25% è una cosa che si cerca di evitare con le unghie e con i denti, quindi prendi questi come un mero esempio esplicativo, con numeri irrilevanti, volti solo a spiegare come si comprende il potere del turbo.
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Matteo
~ NC 2.0L: tremate davanti al lavandino da corsa! ~
http://www.mx5italia.com/showthread.php?...gatto)-2-0
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