oldcafe Ha scritto:Mah, sarò mal tarato io, ma continuo a pensare che per dare giudizi così "assoluti" bisognerebbe provarli sotto le chiappe, grafici, valvole e recensioni altrui lasciano il tempo che trovano...Purtroppo no. Ogni valore e' studiato ed ingegnerizzato per la propria funzione. Gli anni in cui le cose venivano fatte "a caso" o "per esperienza" sono ormai passati da tempo.
La curva di smorzamento in compressione e' studiata relativamente alle masse non sospese, alle loro accelerazioni e forze generate. Lo smorzamento complessivo e' tarato in modo da minimizzare i tempi di entrata a regime, e dunque massimizzare la forza scaricata a terra.
Il trial and error e l'esperienza portano a tempistiche di sviluppo assurdamente lunghe, costi pazzeschi e risultati talvolta non corrispondenti alle proprie richieste. Queste cose sono difficili da comprendere a chi non sia del settore, perche' spesso si pensa "massi', se e' andato bene fino a quel periodo, come mai ora non dovrebbe andar bene?". Eppure, con 4 calcoli, si riesce a stimare e valutare un fenomeno molto meglio che con il "culometro". Vedasi come 2 conti abbiano portato Number ad avere esattamente il comportamento dell'auto da lui richiesto.
Confrontare un prodotto ingegnerizzato con uno che non lo e' porta a differenze ALLUCINANTI. Basta vedere una cosa semplice come le barre di P5 stesso: ha tolto materiale dove sarebbe stato meglio lasciarlo e vice versa. Il risultato ottenuto da me e Phreno sulle barre e' assurdo: 2 kg di barra contro quasi 4, rigidezza confrontabile con le caratteristiche dell'mx-5. La stessa cosa (in percentuale ancora piu' influente) si ha per gli ammortizzatori e le molle: in questo caso si parla di analisi dinamica ergo masse, rigidezze, smorzamenti, forze ecc ecc, quindi sono analisi di fenomeni regolati da equazioni differenziali spesso non lineari in cui non si tratta di ottimizzare un parametro, ma svariati.
Alberto
