La Gatta

[.SharK]

Con ordine:
- Tokico + molle FM "ex Omermon", giusto?
- Antirollio FM, giusto?

Visto che a parte gli uomini di buoncuore (Michi e Allu) nessuno mi ***** nel difficile momento della scelta, ho usato il tasto "cerca bumpstop", ho letto e ora mi sento più incasinato di prima... :haha:

In particolare qui (http://www.mx5italia.com/showthread.php?...post187094) Shark consiglia i più corti (36mm davanti e dietro), sebbene FCM (http://fatcatmotorsports.com/FCM_app_gui...#Bumpstops) consigli 36/46 per uso non strettamente race.
Poi in altri thread c'è chi da per scontato montare bumpstop FlyinMiata con le molle FlyinMiata, diciamo "scelta della casa" che però non mi convince appieno: nello Stage 2 sono compresi solo per le NA, per NB no, quindi deduco che si possono montare con gli stock o con altri.

I BS sono fondamentali per evitare di sfondare gli ammo. Con molle FM a pacchetto ci vai, e non poche volte.
Soluzione A: tieni i tuoi orginali e fine
Soluzione B: 36/46. Dietro e' parecchio morbida in effetti, quindi un BS un po' piu' progressivo non e' male.

Provo a chiarirmi:
- In linea di massima direi che se un tampone è più sottile di un altro allora lo stelo ha più corsa utile, quindi se prendo una buca è meno facile che il tampone lavori.
Giusto

- Però è pur vero che se la sollecitazione è tale da comprimere del tutto la molla senza che il tampone tocchi allora è come non aver tampone (e mi vien da dire che spacco tutto).
Il BS evita esattamente questo fenomeno

- Allora i casi son due: o le molle hanno uno spring rate da macigno (ma non va bene per uso stradale) oppure i tamponi devono essere lunghi abbastanza per proteggere il sistema, ma corti per non rompere le palle prima del dovuto.
Quindi rimane solo una possibilità: i bumpstop devono essere lunghi abbastanza da proteggere e non interferire con il lavoro della molla.
Non e' proprio del tutto vero. Il BS limita la corsa dello stelo, quindi e' un "qualcosa" che si interpone tra top mount e corpo ammo. Fosse anche lungo 10 mm, eviterebbe di mandare a fondo corsa il gruppo valvole. Il problema e' che deve essere modulare per "accompagnare" l'auto. Piu' e' lungo, piu' ammortizza.
Quello OEM fa bene il suo lavoro su auto molto alte. Se abbassi, lo colpisci troppo presto.

Allora sorge un altro dubbio: perchè esistono molle di spring rate differenti?
Se è vero che teoricamente la molla sostiene il peso della macchina e l'ammortizzatore lavora in opposizione alla molla, allora dato un peso X della macchina si tira fuori il suo SR ideale e il gioco è fatto.

A livello statico, si'. Poi entri in curva, e anziche' avere 250 kg per ruota si sballa tutto il suo discorso.

Tutta la parte dinamica la dovrebbe fare l'idraulica, frenando le oscillazioni della molla secondo come è tarata, ma.... non è così, infatti abbiamo un botto di molle in commercio.
Cosa non ho capito di tutto sto gioco? Semplifico troppo?

La parte idraulica dell'ammo e' studiata per lavorare sempre allo stesso modo in compressione. Infatti questa e' legata al 95% alle masse non sospese e quasi del tutto indipendente dalla molla o dal carico.
La parte in estensione invece e' strettamente vincolata al tipo di molla utilizzato. Maggiore e' la forza impressa dalla molla, piu' l'ammortizzatore deve frenare.

Diamo per assodato che si possa verificare il caso di andare a tampone: se ho capito giusto, questo si verifica quando viene applicata una forza superiore a quella che la molla può sopportare (F=k*x , dove k è lo spring-rate, x è la differenza tra la molla a riposo e completamente compressa).
La "x" è però vincolata anche dalla lunghezza dello stelo, cioè se ho uno stelo corto (come negli ammo posteriori) allora ho una escursione limitata della molla.
Ciò significa che più la molla è corta, più deve avere k alto, altrimenti si è sempre sui tamponi.

Si', ma le molle rigide non si usano solo per questo motivo. La forza sullo pneumatico e' strettamente legata al carico verticale impresso. Meno lavoro assorbe il gruppo molla/ammo, piu' scarico a terra, piu' elevata e' la tenuta.

Se consideriamo che le nostre carriole sono praticamente 50:50 di peso tra l'anteriore e il posteriore, e anzi in marcia si ha un trasferimento di carico longitudinale verso il posteriore, allora le forze applicate sono uguali/maggiori sulle molle posteriori che sulle anteriori (in frenata vale il contrario: aumenta la forza sulle anteriori).
Allora mi chiedo: perchè (in quasi tutti i kit) le molle posteriori hanno spring rate (k) inferiore alle anteriori?

Hai un dragster, non una mx-5!!! La frenata e' molto piu' aggressiva dell'accelerazione. E le curve in appoggio richiedono piu' carico davanti, per dare direzionalita'. Se hai piu' carico dietro sottosterzi... o non appena prendi aderenza davanti frenando sovrasterzi (= meno forza trasferita a terra al post). Tant'e' che nel drifting le molle post sono molto simili (anche se comunque inferiori, altrimenti si perde direzionalita')

Alla fine dele seghe mentali, che però mi interesserebbe capire se qualcuno ha voglia di spiegarmi, sintetizzo i dubbi in:
- Se monto i 36mm anche dietro, considerando che lo stelo è corto, corro il rischio di "toccare" il fondo della cartuccia col pistone PRIMA di arrivare a tampone?No, vedi sopra. Il BS e' un elemento interposto.
- Devo prendere anche gli "spring isolators & stamped washers"? non saprei, dovrei leggere
La pagina della spesa è questa:
http://fatcatmotorsports.com/FCM_Tokico_...B.htm#bump

Ma la domanda e': perche' vuoi cambiarli?