giuino Ha scritto:Rispondo brevemente, dato che sono nuovo in questo forum e non voglio iniziare discussioni infinite... d'altra parte voi potreste (giustamente) dire: chi cavolo è questo qui che si mette a sparar sentenze senza conoscerci...
ho letto tutte e 9 le pagine, pure le c@a$$ate...
prima rispondo a CJ, con 7 cartoni ci fai un motorello prestante e affidabile, magari non tiri 200cv aspirati, ma un salto di prestazioni lo puoi fare benissimo... ovviamente ora arriveranno i "cavalli-addicted" che diranno: ahh ma con sti soldi ci fai un turbo da un milione di cv... il che è vero, dipende dai gusti...
se hai un motore a terra e le idee precise sul da farsi i soldi li spendi una volta e ti diverti: a breve comincerò a postare un pò di roba proprio sulla preparazione di un b6 115 con 4 farfalle, megasquirt, lavorazione della testa e annessi...
secondo punto: ho letto il discorso RC statico - RC effettivo:
RC statico è un modo semplice per definire il grado di 'performance' di un motore... in linea di massima più è alto, maggiore è la 'sportività' del motore;
RC effettivo invece è relativo alla camma, quindi se cambi le camme (e quindi cambi il punto in cui chiudono) cambia anche il rapporto di compressione.
La prima cosa da fare, quando si cambiano camme è ripristinare il RC effettivo che si aveva con le camme precedenti.
Al variare del regime (e della apertura farfalla) nei condotti si sviluppano onde di pressione/depressione (dovute a risonanze) che possono (se i condotti sono opportunamente dimensionati) portare a effetti di sovralimentazione o sottoalimentazione (i famosi buchi di erogazione) che vanno a variare il RC effettivo.
Un motore stock è studiato in maniera da pompare al meglio a regimi medio bassi, motivo per cui i collettori di aspirazione sono spesso lunghissimi, mentre un motore da pista (che gira sempre a determinati regimi) viene ottimizzato per funzionare in un range ben preciso, 3000 giri per i più stradali (per esempio tra 3500 e 6500), fino a motori F1 ottimizzati solo per 1000 giri (17.000/18.000).
Il preparatore 'dovrebbe' prendere il RC statico e il diagramma delle camme originali e calcolare il RC dinamico; dopo fa l'operazione inversa, col diagramma della camma nuova ricava il nuovo RC statico a partire dal vecchio RC dinamico. A questo punto se non vuole sbattimenti porta la compressione al valore trovato e via... se il proprietario si accolla benzine speciali o rimappatura ecu allora si può aumentare ulteriormente il RC statico.
direi che con queste poche parole hai dimostrato di saperne molto :clap2::clap2::clap2: