il primo problema di sovralimentare, a monte di tutto il resto, sono le tenute.
Motori anche sanissimi da aspirati, che abbiano sui 100.000km è fisiologico possano arrivare ad avere giochi di 0.6-0.7mm sulle fasce.
sovralimentare un motore in queste condizioni anche con solo 0.5bar (o un rutto, come direbbe bisso) porta ad avere trafilamenti in poche migliaia di km.
E lì poi bisogna aprire e rifare tutto.
un altro dubbio è sulla turbina che è quella di un 2500cc aspirato con coppia a 3000rpm.
Non ho guardato il punto operativo sulla caratteristica compressore ma è difficile pensare che possa dare coppia in basso, che era lo scopo iniziale di questa elaborazione.
la turbo lavora prevalentemente a basse portate, in zona a bassa efficienza (scalda abbastanza)
inoltre lavorando vicina al surge, per me con temperature basse dell'aria potrebbe facilemente mandare in pompaggio il compressore.
Niente di terribile, so che anche qualche vecchio turbo daily lavorava col compressore in pompaggio, però io non lo vorrei.
inoltre l'uso della EWG per tenera bassa la pressione in una zona di mappa dove già le iso-speed del compressore sono collassate porta a instabilità e "choke" con ulteriori effetti di incremento temperatura
questo è quello che a naso non mi torna tanto di questo turbo.
Poi come dice Bisso, io non farei uno scambiatore aria/olio, non se vivessi a BL, insomma. Magari al sud si
discorso lag: anche qui, difficile pensare non ci sia, comunque in una guida sportiva concordo che non si percepisca tanto. E' più nella guida di ogni giorno o turistica che potrebbe percepirsi. Il problema aumenta con rapporti di compressione bassi che diminuiscono la temperatura dei gas di scarico
discorso smaltimento del calore: 110CV, vuol dire ~270CV di calore. 180CV vuol dire ~420CV di calore. ci sono 150CV di calore in più da smaltire e anche se potessi creare una parete di radiatori, resta il problema che a monte, cioè nel motore, il flusso rimane quello per i 110CV. I problemi sono gli angoli e gli spigoli di testa e organi vari, detti ponti termici, perchè avranno dilatazioni non uniformi. se poi parliamo di 200CV i CV di calore da smaltire sono quasi 200.
queste (più altre che ora non ho tanta voglia di scrivere) sono cose che a me non tornano del turbo.
concordo invece con nobles che il surriscaldamento potrebbe non essere un problema per strada (sempre che il motore sia mappato bene, con anticipi non troppo conservativi)
Alla fine anche le f1 turbo anni 80 erano in grado (vabbè col toluene) di fare 1300CV per 1 minuto, poi in gara ne facevano 700CV, cioè la metà
Motori anche sanissimi da aspirati, che abbiano sui 100.000km è fisiologico possano arrivare ad avere giochi di 0.6-0.7mm sulle fasce.
sovralimentare un motore in queste condizioni anche con solo 0.5bar (o un rutto, come direbbe bisso) porta ad avere trafilamenti in poche migliaia di km.
E lì poi bisogna aprire e rifare tutto.
un altro dubbio è sulla turbina che è quella di un 2500cc aspirato con coppia a 3000rpm.
Non ho guardato il punto operativo sulla caratteristica compressore ma è difficile pensare che possa dare coppia in basso, che era lo scopo iniziale di questa elaborazione.
la turbo lavora prevalentemente a basse portate, in zona a bassa efficienza (scalda abbastanza)
inoltre lavorando vicina al surge, per me con temperature basse dell'aria potrebbe facilemente mandare in pompaggio il compressore.
Niente di terribile, so che anche qualche vecchio turbo daily lavorava col compressore in pompaggio, però io non lo vorrei.
inoltre l'uso della EWG per tenera bassa la pressione in una zona di mappa dove già le iso-speed del compressore sono collassate porta a instabilità e "choke" con ulteriori effetti di incremento temperatura
questo è quello che a naso non mi torna tanto di questo turbo.
Poi come dice Bisso, io non farei uno scambiatore aria/olio, non se vivessi a BL, insomma. Magari al sud si
discorso lag: anche qui, difficile pensare non ci sia, comunque in una guida sportiva concordo che non si percepisca tanto. E' più nella guida di ogni giorno o turistica che potrebbe percepirsi. Il problema aumenta con rapporti di compressione bassi che diminuiscono la temperatura dei gas di scarico
discorso smaltimento del calore: 110CV, vuol dire ~270CV di calore. 180CV vuol dire ~420CV di calore. ci sono 150CV di calore in più da smaltire e anche se potessi creare una parete di radiatori, resta il problema che a monte, cioè nel motore, il flusso rimane quello per i 110CV. I problemi sono gli angoli e gli spigoli di testa e organi vari, detti ponti termici, perchè avranno dilatazioni non uniformi. se poi parliamo di 200CV i CV di calore da smaltire sono quasi 200.
queste (più altre che ora non ho tanta voglia di scrivere) sono cose che a me non tornano del turbo.
concordo invece con nobles che il surriscaldamento potrebbe non essere un problema per strada (sempre che il motore sia mappato bene, con anticipi non troppo conservativi)
Alla fine anche le f1 turbo anni 80 erano in grado (vabbè col toluene) di fare 1300CV per 1 minuto, poi in gara ne facevano 700CV, cioè la metà
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