Red Metal Evolution (o ecoboost)

[DNA54]

il primo problema di sovralimentare, a monte di tutto il resto, sono le tenute.

Motori anche sanissimi da aspirati, che abbiano sui 100.000km è fisiologico possano arrivare ad avere giochi di 0.6-0.7mm sulle fasce.
sovralimentare un motore in queste condizioni anche con solo 0.5bar (o un rutto, come direbbe bisso) porta ad avere trafilamenti in poche migliaia di km.
E lì poi bisogna aprire e rifare tutto.

un altro dubbio è sulla turbina che è quella di un 2500cc aspirato con coppia a 3000rpm.
Non ho guardato il punto operativo sulla caratteristica compressore ma è difficile pensare che possa dare coppia in basso, che era lo scopo iniziale di questa elaborazione.

la turbo lavora prevalentemente a basse portate, in zona a bassa efficienza (scalda abbastanza)
inoltre lavorando vicina al surge, per me con temperature basse dell'aria potrebbe facilemente mandare in pompaggio il compressore.
Niente di terribile, so che anche qualche vecchio turbo daily lavorava col compressore in pompaggio, però io non lo vorrei.

inoltre l'uso della EWG per tenera bassa la pressione in una zona di mappa dove già le iso-speed del compressore sono collassate porta a instabilità e "choke" con ulteriori effetti di incremento temperatura


questo è quello che a naso non mi torna tanto di questo turbo.

Poi come dice Bisso, io non farei uno scambiatore aria/olio, non se vivessi a BL, insomma. Magari al sud si


discorso lag: anche qui, difficile pensare non ci sia, comunque in una guida sportiva concordo che non si percepisca tanto. E' più nella guida di ogni giorno o turistica che potrebbe percepirsi. Il problema aumenta con rapporti di compressione bassi che diminuiscono la temperatura dei gas di scarico


discorso smaltimento del calore: 110CV, vuol dire ~370CV di calore. 180CV vuol dire ~600CV di calore. ci sono 230CV di calore in più da smaltire e anche se potessi creare una parete di radiatori, resta il problema che a monte, cioè nel motore, il flusso rimane quello per i 110CV. I problemi sono gli angoli e gli spigoli di testa e organi vari, detti ponti termici, perchè avranno dilatazioni non uniformi. se poi parliamo di 200CV i CV di calore da smaltire sono quasi 300.


queste (più altre che ora non ho tanta voglia di scrivere) sono cose che a me non tornano del turbo.


concordo invece con nobles che il surriscaldamento potrebbe non essere un problema per strada (sempre che il motore sia mappato bene, con anticipi non troppo conservativi)
Alla fine anche le f1 turbo anni 80 erano in grado (vabbè col toluene) di fare 1300CV per 1 minuto, poi in gara ne facevano 700CV, cioè la metà

non sono d'accordo al montare turbine troppo piccole di portata, proprio per il discorso dell'eccessivo flusso da sprecare. C'è chi monta turbine piccolissime, ma poi si accorge che non riesce a girare sotto gli 0.7 bar (tipo la 2554) e alla fine è costretto a montare un anello che tappa il downpipe per creare backpressure. La 2560 secondo me è la più piccola che si possa usare col motore stock per "spingerlo"
La ewg per me è utile solo se la si fa rendere: turbina enorme, pressione "bassa" e moltissimi gas da buttare.
lag: ci si abitua e si apre prima. Ci si abitua a tutto, ogni auto è diversa. Ovvio che il lag penalizza chi ha una guida sporca e corregge, ma a chi guida fluido e pulito non fa che un baffo.
discorso temperature: con un buon sistema di raffreddamento si possono fare anche sessioni da 15 minuti in pista, ma per farlo serve modificare pesantemente la macchina.

ma poi, parliamoci seriamente: è e resta una mx5! non dimentichiamolo... va bene per divertirsi, ma se si vuole fare una macchina da corsa..... conviene cercare altro!