concordo con te sul turbo piccolo: assolutamente d'accordo!
il turbo piccolo scalda 2 volte: perchè frulla l'aria a bassa efficienza e perchè strozza. Inoltre richiede EWG grandi per gestire tanto flusso a perdere, peggiorando le risposte.
Ogni motore, come giustamente scrivi, ha una sua dimensione di turbo più fisiologica. perchè è il motore che impone il modo di lavorare al turbo e non viceversa.
Per un 1.8 credo anch'io che il 2554 sia troppo piccolo. Per un uso in pista credo sia sconveniente anche sul 1.6
non sono invece d'accordo su pressioni basse per turbo grande e EWG impostata bassa. secondo me l'approccio migliore è turbo "medio" e pressioni alte, accettando che la macchina si comporterà "da turbo". sempre per la ragione che ogni motore ha un suo turbo.
faccio notare, come giustamente scrivi, che il lag c'è e lo si neutralizza con l'anticipo di apertura gas: se ci pensate bene la guida diventa quella di un aspirato con la coppia in alto (classico turbo da pista), cioè poca risposta all'apertura del gas e coppia che cresce col passare del tempo. cercare il turbo per avere potenza e coppia subito, non porta a gran risultati, no?
se invece serve la botta di coppia ogni volta che sitocca l'acceleratore (approccio rally) allora bisogna andare di antilag e diavoleria simili (che però ditruggono la turbina).
cercare risposta con turbo piccoli ha tutti i lati negativi già scritti nel post sopra.
insomma per me il tuo approccio è il migliore: turbo grosso per avere potenza e far lavorare bene il motore, lag e erogazione vengono quello che vengono (o al massimo li smussi un po con la ewg) e sfrutti la sovralimentazione per il gpl che (metano e gpl si sposano perfettamente con la sovralimentazione). poi se ti salta la trasmissione lo sai già e ci ridi su.
riguardo smaltimento calore, la mia idea è che la modifica più efficace sia la riduzione del rapporto di compressione, ma fare conti è complicato
il turbo piccolo scalda 2 volte: perchè frulla l'aria a bassa efficienza e perchè strozza. Inoltre richiede EWG grandi per gestire tanto flusso a perdere, peggiorando le risposte.
Ogni motore, come giustamente scrivi, ha una sua dimensione di turbo più fisiologica. perchè è il motore che impone il modo di lavorare al turbo e non viceversa.
Per un 1.8 credo anch'io che il 2554 sia troppo piccolo. Per un uso in pista credo sia sconveniente anche sul 1.6
non sono invece d'accordo su pressioni basse per turbo grande e EWG impostata bassa. secondo me l'approccio migliore è turbo "medio" e pressioni alte, accettando che la macchina si comporterà "da turbo". sempre per la ragione che ogni motore ha un suo turbo.
faccio notare, come giustamente scrivi, che il lag c'è e lo si neutralizza con l'anticipo di apertura gas: se ci pensate bene la guida diventa quella di un aspirato con la coppia in alto (classico turbo da pista), cioè poca risposta all'apertura del gas e coppia che cresce col passare del tempo. cercare il turbo per avere potenza e coppia subito, non porta a gran risultati, no?
se invece serve la botta di coppia ogni volta che sitocca l'acceleratore (approccio rally) allora bisogna andare di antilag e diavoleria simili (che però ditruggono la turbina).
cercare risposta con turbo piccoli ha tutti i lati negativi già scritti nel post sopra.
insomma per me il tuo approccio è il migliore: turbo grosso per avere potenza e far lavorare bene il motore, lag e erogazione vengono quello che vengono (o al massimo li smussi un po con la ewg) e sfrutti la sovralimentazione per il gpl che (metano e gpl si sposano perfettamente con la sovralimentazione). poi se ti salta la trasmissione lo sai già e ci ridi su.
riguardo smaltimento calore, la mia idea è che la modifica più efficace sia la riduzione del rapporto di compressione, ma fare conti è complicato
It's only rock 'n roll but I like it, like it, yes I do!