v3rsus Ha scritto:Permettimi di dissentire sull' "equiparare" i due sistemi...Gli E-Q2 sono una, oramai, semplicissima implementazione nella centralina freni (disponibile dalla panda in su...), il sensore giri ruota rileva un delta "x" e frena la ruota, nel frattempo la centralina motore "taglia" anche potenza. Costo HW=0, qualche ora di "sviluppo" necessaria. L'inerzia del sistema è quella dell' "idraulica" dei freni....
Sulle TA il risultato (in termini "sportivi") è imbarazzante, sulle TP (dove non hai la variabile del ridotto appoggio in sterzata) possono raggiungere, con opportuni sviluppi, una buona integrazione a livello veicolo, anche con uso sportivo.
Il differenziale a controllo elettronico è un'altro pianeta a livello di HW ed implementazione/sviluppo (nonchè come prestazioni/costi), non è un caso che lo montano le "premium" sviluppate di recente (vedi 458 italia, alfa giulia, varie AMG etc etc).
In questo caso l'inerzia del sistema è ridottissima (attuatori elettromeccanici).
Sulla differenza di costi non ci sono dubbi, e questo è un vantaggio. altri vantaggi sono le dissipazioni nulle quando non sono in funzione (cosa che i differenziali meccanici tradizionali non hanno).
Sul discorso appoggio in curva quello dipende molto dai vari recuperi di angoli caratteristici che si hanno in curva. Molto spesso sulle TA si trovano sospensioni...diciamo non all'altezza.
Alla fine comunque ogni autobloccante deve fornire una dissipazione per funzionare. Che sia fatta con le frizioni, con i dischi freno o con altro il risultato non cambia. Si tratta solo di capire quale è meglio/più efficiente consumare.
L'E-diff Ferrari è su un altro pianeta anche in termini di sensoristica oltre che come funzionamento.
