più andiamo infondo a questo tema e più sento annebbiarmi le conoscenze dei meccanismi dei vari tipi di differenziale, mettendo il nostro Torsen da un lato e un Torque Vectoring dall'altro (che sia tramite freno o che sia con azionamento delle frizioni tipo ZF): il primo non ha una vera e propria funzione di ripartizione di coppia, anzi quando il veicolo viaggia in linea retta la coppia è sempre distribuita 50:50, mentre in curva il rapporto cambia a seconda del livello di bloccaggio (espresso in %) favorendo il trasferimento della coppia sulla ruota con "maggior grip" --> la ruota "più lenta" --> la ruota interna; questo comporta un effetto indesiderato di "autoraddrizzamento" della vettura anche quando vorremmo affrontare fluidamente una curva. Il vero vantaggio dell'autobloccante rispetto al tipo aperto, è quando si guida oltre i limiti dell'aderenza. Nella guida pulita il differenziale aperto è senz'altro più efficiente.
Nel caso del Torque Vectoring non è del tutto sbagliato definirlo di tipo "aperto", tuttavia è l'impiego delle frizioni gestiti elettronicamente riesce a fargli trovare spazio nell'altissima ingegneria, la distribuzione di coppia in curva infatti è gestita nei migliore dei modi: mentre per l'autobloccante e l'aperto, la coppia è =>50% su quella interna, ovvero <=50% su quella esterna, il torque vectoring è potenzialmente capace di spostare tutta la coppia disponibile sulla ruota esterna che ha la massima trazione.
Nel caso del Torque Vectoring non è del tutto sbagliato definirlo di tipo "aperto", tuttavia è l'impiego delle frizioni gestiti elettronicamente riesce a fargli trovare spazio nell'altissima ingegneria, la distribuzione di coppia in curva infatti è gestita nei migliore dei modi: mentre per l'autobloccante e l'aperto, la coppia è =>50% su quella interna, ovvero <=50% su quella esterna, il torque vectoring è potenzialmente capace di spostare tutta la coppia disponibile sulla ruota esterna che ha la massima trazione.