McLaren P1: ha ancora senso l'autobloccante?

[KaiLez]

ciao Kailez le cose dovrebbero stare cosi:


3 situazioni tipo:


1.ingresso curva --> entrambe le ruote resistenti
2.centro curva --> entrambe in leggera accelerazione o anche una in accelerazione e una in decelerazione. In ogni caso qui le coppie sono generalmente moderate
3. forte accelerazione in uscita curva --> coppie molto elevate.


per la situazione 1. e 2. sia che tu controlli frenando una ruota (cioe diff aperto+freni)
sia che tu ripartisca la coppia a piacimento, (differenziale elettronico)
in entrambi i casi, non c'e gran fabbisogno di coppia da parte del motore.
In 1. il motore non deve fornire nulla, in 2. molto poco (ed in ogni caso < della coppia massima in grado di generare)


Passiamo a 3.
Per capirci una curva veloce dove con una bestia di macchina dai giu tutto).
diciamo che dai 1000Nm e che la ruota destra ne tollera solo 250Nm mentre la sx 500Nm (es quindi di curva a dx come nel video che hai postato)


L esempio che il ragazzo fa (corretto) e che il differenziale aperto distribuisce 500Nm alla ruota sx, 500Nm alla ruota dx.
siccome la dx ne tollera solo 250Nm, ne applico -250Nm di frenante e cosi ho la mia bella trazione perfetta.
Il bilancio di forze e corretto.




Ti invito pero ora a considerare la situazione 3 con una macchina un po (non molto) meno potente: La Pierpower P1 con solo 700Nm.
In tal caso avro sempre la dx che ne tollera 500Nm e la sx 250.
con un differenziale "aperto+freno" avro per forza ripartizione 350Nm e 350Nm (come dice correttamente il ragazzo) per cui sulla ruota sx avro 350Nm e sulla dx 350-150Nm =250Nm.
Ho buttato nel cesso 150Nm.


immagina ora di ribellarti a questa inguistizia bella e buona e di non volere piu applicare forza frenante alla ruoota interna.
Ti ritrovi con un differenziale open per cui avresti sia sulla interna che sulla esterna 250Nm. Forza totale a terra 500Nm e 250Nm finiti nel cesso.


Considera ora la Pierpower p1 con 750Nm e un differenziale che ripartisce.
750Nm li puoi mandare davvero 500Nm sulla esterna e 250Nm sulla interna.




Riassumendo: il ragazzo fa bene il bilancio delle forze ma assume che la coppia del motore sia sempre piu che sufficiente.
Questo non e' sempre vero. Anzi non lo e in molte situazioni.
Pero avere 1000cv aiuta ad aumentera la frequenza delle situazioni in cui sia vero


Su una Mclaren P1 e molto molto molto spesso sempre cosi ma vedi che apppena le potenze cominciano a calare ti trovi con del margiine di trazione non sfruttato ed in piu la necessita di =gettare via coppia frenando: un non senso.






In ingresso e centro curva un aperto col freno e' competitivo
In uscita tale approccio (aperto+freno) spreca energia dove gia ce n e poca.


su auto potenti si notera poco via via che saranno meno potenti si notera di piu.
La situazione 3 pero e anche la meno ricorrente per una guida normale, e' piu una condizione da motorsport.


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Tutto il ragionamento del ragazzo nel video (ed il mio sopra) vale per "fotografie" di cosa succede nei diversi istanti.
Siccome nella guida una sgommata e' veloce e va controllata con rapidita sulla base di sole stime, un sistema a freni deve esssere davvero difficile da gestire per la calibrazione.
Cosi complicata che non puo essere gestita in controllo retroazionato (col feedback) ma deve esssere predetta (model based le chiamano)
Non mi stupirei se una tecnologia non ancora matura (per quanto ne so) potesse avere bug, situazioni mal previste in cui la cooperazione motore freni giocasse tranelli a chi guida.




se hai domande chiedi pure


perdona le tante e senza accento. Son da tastiera impostata male

grazie per il tuo intervento tecnico. Voglio precisare che lo scopo del freno in questo caso non è assolutamente quella di assorbire coppia bensì di trasferirla da una ruota all'altra (grazie al principio di funzionamento del differenziale aperto), oltre ovviamente a creare momento intorno alla curva.. Quindi se una ruota perde un certo valore di coppia, l'altra ne recupera una buona parte.