Chiacchiere sulla frenata...

[Demios]

Estrema sintesi di cosa riduce gli spazi di frenata singola (senza considerare la resistenza all'affaticamento):

- curva di aderenza degli pneumatici
- ripartizione del peso statica
- altezza del baticentro
- ripartizione di coppia frenante

Tralascio l'aderenza che ha effetti ovvi.

Più peso ci sarà dell'assale posteriore e più questo potrà frenare. Le porsche 911 infatti sono sempre state campionesse di frenata. Questo deriva dalla semplice capacità di sfruttare meglio l'aderenza delle 4 ruote. Tale Ing. Cimatti, storico della Ferrari, ora in Lotus, una volta commentò la Bentley Continental GT ai loro creatori dicendo: "avete fatto una fantastica auto a 4 ruote motrici e 2 ruote frenanti" proprio per l'eccessiva percentuale di peso anteriore.

Più il baricentro è alto più carico viene trasferito davanti in frenata, limitando l'efficacia dell'assale posteriore.

La ripartizione di coppia frenante deve essere tale da poter sfruttare correttamente l'aderenza a disposizione degli assali, altrimenti non si satura la capacità di aderenza degli pneumatici.

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da questo deduco quindi che una macchina a trazione anteriore è svantaggiata rispetto a una posteriore in frenata, no? 
Comunque interessante notare che nelle 4 motivazioni che hai citato, solo una ha a che fare con i freni. Quindi adesso cito un esempio. Ho visto un video in cui facevano una prova di frenata fra una mx5 nd 2.0 (senza brembo) contro una 124 abarth (che ha i brembo) frenando da 150 (mi pare) a 0. Il test lo vince la 124 e il pilota dice "eh vabbè ma con i brembo..." quindi ora possiamo dire che la differenza non l'hanno fatta i freni?

Rispondo prima ad un'altra cosa:

E' giustissimo il discorso che fai sull'energia cinetica ma non c'entra col bloccaggio. Il delta Ec ti dice quanta energia i freni devono trasformare in calore. Per arrivare al bloccaggio, invece, il discorso non è energetico ma dinamico. Cioè conta l'inerzia rotazionale del gruppo ruota (quindi massa per raggio di inerzia al quadrato) che "esercita" una coppia di inerzia proporzionale all'accelerazione impartita. Decelerare una ruota che gira a 180 km/h fino al bloccaggio (quindi da x giri/min o meglio x rad/s fino a 0) rappresenta uin delta maggiore che a 70 km/h, dunque la coppia di inerzia sarà maggiore e quindi sarà necessario esercitare maggiore pressione sui freni.

Tornando al messaggio citato, i freni inteso come sistema frenante (dischi, pinze e pastiglie) entrano in gioco quando si rimuovono altre approssimazioni, ma in prima battuta non contano molto nello spazio di frenata singola (quindi immaginiamo corrette temperature di esercizio, usura etc etc). Per assurdo, un disco più grande rappresenta una maggiore inerzia rotazionale e quindi ha un effetto deleterio, se vogliamo spaccare il capello (chiaramente non è questo l'effetto percepito al volante). L'unico fattore che cito (per la frenanta signola, non lo ripeterò mai abbastanza) non sono neanche i freni ma la ripartizione di coppia frenante, quindi che siano Brembo o Flintstones l'importante è che tra coppia frenante anteriore e posteriore fanno il giusto per cadere vicino alla ripartizione di frenatura ideale nelle esatte condizioni di prova.

Mi dilungo un po' di più, facciamola ancora più semplice: ND con e senza brembo. Trascuriamo la differenza di peso tra i due impianti, immaginiamo le stesse gomme (quindi stessa relazione tra coefficiente di attrito e carico verticale) e stessa altezza del baricentro.
Se vuoi frenare di più vuoi avere più acelerazione longitudinale, che porterà un maggiore trasferimento di carico. L'assale anteriore avrà un carico verticale maggiore (e il coefficiente di attrito potrebbe ridursi un pochino, è un'evidenza sperimentale, senza spiegazione che io sappia) mentre quello posteriore avrà meno carico verticale e un coefficiente leggermente superiore.
In questa condizione, spostando la ripartizione più sull'anteriore, cercando di raggiungere il limite di aderenza sulle 4 ruote contemporaneamente, hai ridotto lo spazio di frenata.
Questa condizione funzionerà molto bene sulla carta e su un circuito di prova a clima controllato, ma non sarà molto versatile.
Le auto odierne, invece, lavorano molto con la ripartizione elettronica e l'ABS per portare al limite l'assale posteriore (che è l'anello debole della catena) quindi spesso aumentando la ripartizione all'anteriore riescono a ridurre leggermente gli spazi di frenata.

I metodi più efficaci, però, restano quello di spostare più peso dietro (e aggiustare la ripartizione), mettere gomme più grippose (e aggiustare la ripartizione) o abbassare il baricentro (e... indovina? aggiustare la ripartizione!). Ovviamente se riesci ad aggiungere carico aerodinamico sei il più figo di tutti e riduci di molto gli spazi di frenata ad alta velocità, per esempio da 200 a 100 km/h

sulla mia ho un ripartitore di frenata in abitacolo, ed ho montato molle anteriori abbastanza rigide per ridurre il trasferimento di carico, quindi posso dare più potenza frenante al posteriore, con grandissimi vantaggi.

Scusami se mi permetto di correggerti, ho già il capo cosparso di cenere!
Con le molle rigide anteriori non riduci il trasferimento di carico, lo aumenti! Lo riduci abbassando il baricentro, ma frenare più forte implica volere un maggiore trasferimento di carico, visto che chiedi più accelerazione.
Cose molto più efficaci che hai sul tuo missile sono l'ala posteriore, il ripartitore e una grande sensibilità nel settarlo correttamente! Chiaramente le molle rigide sono indispensabili di conseguenza per non avere troppo beccheggio, ma non sono l'origine del miglioramento!