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Fasatura camme - possibilità e conseguenze - yuza - 23-10-2013
Tra l'altro si sta andando un po' OT, siamo partiti dalla fasatura camme x arrivare al RC!
Fasatura camme - possibilità e conseguenze - Bisso - 23-10-2013
si hai ragione, scusa yuza!
il discorso delle camme è ugualmente interessante ma sicuramente più utile di tanta teoria...
Fasatura camme - possibilità e conseguenze - yuza - 23-10-2013
No no figurati, più si sviscera (e amplia) l'argomento meglio è, a beneficio di tutti.
Mi riferivo al fatto di non perdere di vista la domanda principale: cosa ci faccio con 2 camme della 115?
E la conseguente: vale la pena fare anche altro, già che metto le mani sulla testata?
Poi mi piacerebbe anche un parere dagli esperti sull'articolo che ho postato, le perdite di carico e come reagisce la centralina...
Fasatura camme - possibilità e conseguenze - Fly Lemon - 24-10-2013
Bisso Ha scritto:ma di elettronica non so nulla....
i dati che conosco sono questi:
il debimetro a paletta misura la quantità d'aria aspirata
lo IAT (che non so per esteso cosa sia) misura la temperatura dell'aria, ma non so se questo sensore è nel debimetro o nel corpo farfallato.
poi presumo che esista un sensore che misura la densità dell'aria per avere la quantità di ossigeno... o qualcosa che misuri la pressione atmosferica in modo da fare un rapporto tra pressione e temperatura e rilevare la densità...
se non ci fosse basterebbe il cambio della pressione atmosferica per cambiare totalmente la carburazione nel bene e nel male...
come vedi non ne so nulla e credimi che sarei felicissimo di imparare quello che c'è da sapere così avrei qualche base per un eventuale megasquirt...
nel frattempo però sono andato a studiare un po' il rapporto di compressione e il sistema di calcolo...
non sono riuscito a trovare le schede tecniche delle varie mx5 qui sul forum, è possibile che non ci siano?
credo che la 115 cv abbia lo stesso rapporto di compressione della nb110, correggetemi se sbaglio, quindi 9,4:1
allora... per me era tutto nuovo quindi scriverò cose super ovvie.
il rapporto di compressione si calcola così: ( V1 + V2 ) / V1 = RdC
V1 è il volume della camera di combustione, quindi quello che resta con pistone al punto morto superiore
V2 è il volume del cilindro, quindi è semplice calcolarlo (cilindrata / cilindri), quindi 1597/4 = 399,25 cm3
per trovare il V1, ho convertito la formula sopra visto che io ho già il V2 e l'RdC in questo modo (cercherò di spiegarmi).
il risultato del calcolo del RdC non è un risultato, bensì un rapporto (9,4:1), la formula è (X + Y) : X = Z / 1
quindi si intuisce che Z = X + Y
visto che la somma va divisa per X, e il risultato va diviso per 1, X = 1
quindi Z - 1 = Y quindi Y sarà 8,4
da qui riesco a calcolare il valore della camera con la proporzione X (V1) : 1 = 399,25 (V2) : 8,4
risultato 47,53 cm3
convertendo la formula per il calcolo del volume del cilindro arriviamo a scoprire che l'altezza della camera di combustione è 0,99 cm quindi 9,9 mm
ora sappiamo che con un'altezza della camera di 9,9 , sulla nb110 e credo na115 abbiano RdC di 9,4:1
se noi abbassiamo la testa ad esempio di 9 decimi, portandola a 9 mm tondi, il rapporto di compressione dovrebbe essere di..... emmmmm... aspetta che non me lo sono scritto!
10,3:1
e ora che ho scritto tutto questo su un foglio di carta che entro un'ora avrò perso, potrò calcolare i rapporti di compressione ottenuti a seconda dei vari abbassamenti.
tra l'altro con questo ragionamento da scuole medie, sufficiente a farmi sentire un genio mancato, deduco anche che il test di compressione non centra nulla col rapporto di compressione, perché il rapporto di compressione è un rapporto matematico dato dalle dimensioni del motore, e non dalla pressione interna....
scusate ma ero convinto fossero correlati....
In teoria e' così, ma poi c'e' la pratica e...
- come detto da altri spesso le teste sono coniche o emisferiche (ma non sempre, ad esempio i motori fire hanno testate piatte, ma anche qualche peugeot)
- Non si tiene conto che quando monti la testa hai la guarnizione che si interpone tra lei ed il cilindro (e quindi il pistone): questa oltre ad avere uno spessore (che varia anche a seconda di quante volte viene spianata la testa in modo da recuperare i decimi asportati, anche se oggi si tende a fornire un'unica guarnizione buona per tutti) ha anche una cedevolezza (da 2 a 4 decimi di mm) che ovviamente ti frega.
In pratica hai un rapporto di compressione teorico, poi quello reale e' diverso perche' appunto ci incide anche l'altezza della guarnizione della testa e quando essa cede una volta che viene tirata.
Sulle fiat 500/126 e sui motori raffreddati ad aria in generale, nelle elaborazioni molto spinte, proprio per evitare i problemi derivanti dalle guarnizioni delle teste alcuni non montano proprio la guarnizione della testa affidandosi ad un supercertosino ripristino dei piani della testa e dei cilindri!
Fasatura camme - possibilità e conseguenze - Fly Lemon - 24-10-2013
alex zanardi Ha scritto:la forma non è cilindrica... ma conica.... per cui e praticamente impossibile determinare il RC in base ai decimi di materiale asportato!!!!!!!!!
per aumentare la compressione sul mio motore non ho spianato, ma fatto costruire pistoni con "cielo" maggiorato...
inoltre le valvole di aspirazione sono quasi al piano della testa, per cui potere abbassare di poco..... ritorno al discorso precedente.... NON NE VALE LA PENA... tanto lavoro per nulla
Alex non sono d'accordo: anche dei coni e dei tronchi di cono si riesce a calcolarne il volume, quindi posso calcolarne il volume totale e sottrarre il volume del tronco di cono per capire quanto devo asportare, senza considerare che comunque posso sempre usare il buon vecchio olio (o petrolio bianco) e con un comparatore capire quanto togliere.
Questo ovviamente per fare il lavoro di fino...se poi uno si accontenta di arrivare "all'incirca" a quel RC si puo' anche iniziare a togliere inizialmente 2 o 3 decimi, controllare e poi asportare per gradi fino ad arrivare ad un valore il piu' vicino possibile a quello desiderato.
Io preferisco sempre lavorare sulla testa perche' non amo i pistoni tassellati: spesso a fronte di un aumento del RC senza necessita' di spianare la testa (anche in vista di possibili interventi futuri che possono richiedere ulteriori spianature) si ha una peggiore propagazione del fronte di fiamma e peggiori turbolenze causati proprio dalla conformazione del pistone stesso.
Purtroppo anche tra i migliori produttori non e' detto che si riesca a trovare dei pistoni con delle conformazioni ben fatte, senza poi considerare che, in caso di utilizzo di camme con alzate molto spinte, l'avere un tassello sul pistone puo' essere un rischio per eventuali interferenze tra loro...e' vero che si puo' risolvere con pistoni che abbiano le "sacche" per le valvole, ma si torna al punto di partenza: che turbolenze creano tali sacche? NOn e' che con gli spigoli che hanno possono favorire qualche detonazione indesiderata?
Come al solito sono filosofie diverse
Fasatura camme - possibilità e conseguenze - Fly Lemon - 24-10-2013
Bisso Ha scritto:si fa a caso!! :haha:
a parte gli scherzi, il fatto che la zona interessata sia conica significa che spianando si leva meno "spazio" di quel che si toglierebbe se fosse cilindrica, quindi bisogna per arrivare al 10,3 che ipotizzavo ieri non basta spianare di 9 decimi.
comunque la differenza non è enorme, la parte conica è solo su 2 lati, la parte centrale dove ci sono le valvole resta una sezione di cilindro.
scusa alex, so che non sei un gran sostenitore delle teorie ma tu sei uno da fresa, ti capisco e ti stimo fratello!
però noi che una fresa non la sappiamo tenere in mano dobbiamo ben parlare di qualcosa! :haha:
su il c'è la guarnizione maruha da 1 mm, contro quella OEM che dovrebbe essere da 1,3.
presumo quindi che i 3 decimi siano una spianata accettabilissima... anche se non ho la minima idea di cosa voglia dire aumentare di 0,3 o anche 0,5 la compressione... nella mx5 non ho la pedalina da premere per sentire quanta compressione ha il 70 malossi! :haha:
temo che come dice alex non ne valga la pena dal punto di vista delle prestazioni... anche se sicuramente avendo la testa tra le mani, costa meno una spianata che un volano alleggerito e probabilmente la differenza di prestazioni è analoga...
@alex zanardi: curiosità personale, i pistoni oversize di IL costano circa 300 €, quelli maruha forgiati costano circa 600... tu che te li sei fatti fare su misura, quanto hai speso?
EDIT: vorrei precisare per chi è ignorante quanto lo ero io fino a ieri mattina, che anche solo aumentando l'alesaggio aumenta il rapporto di compressione.
Attenzione perche' proprio perche' e' un cono e proprio perche' si parla di volume se tolgo 1decimo alla base tolgo tanto, ma se sono davanti ad un RC basso la cosa e' relativa...se invece tolgo 1decimo vicino al tetto beh, tolgo poco, ma con RC alti posso rischiare di andare oltre il valore richiesto
Fasatura camme - possibilità e conseguenze - Fly Lemon - 24-10-2013
yuza Ha scritto:Tra l'altro si sta andando un po' OT, siamo partiti dalla fasatura camme x arrivare al RC!
Non pensare che fasature e RC siano due cose diverse...potrei dirti che il RC che volete calcolare e' quello geometrico che e' sì importante, ma che a sua volta e' realtivo.
C'e' poi un RC come dire..."di lavoro" che si ottiene nelle fasi di compressione (prima che entrambe le valvole siano chiuse) e di incrocio
L'RC geometrico infatti si ha solo a valvole chiuse, ma se hai camme molto spinte come alzate e incroci stretti buona parte delle pressioni che determinano le "compressioni" dell' RC vanno a farsi friggere ed ecco che va ricalcolato tutto.
Diciamo che con camme spinte si privilegiano RC spinti proprio per le "perdite" di compressione congenite che si hanno, mentre con camme meno spinte un RC troppo elevato puo' essere quasi controproducente perche' "frena" la risalita del pistone.
L'errore che molti fanno e' quello di calcolare motore e alberi a camme in base alla testa che hanno (o che faranno) e del RC che vogliono fare (come se un RC alto fosse sempre una cosa fatta bene o che indicasse un tipo di elaborazione a priori).
Al contrario l' RC si calcola in base alle camme scelte ed e' il motore stesso che deve essere fatto in base alla camma scelta.
In pratica si opera così:
a) Voglio un tipo di motore (tanta coppia sotto o alta potenza specifica)
b) Scelgo la strada da seguire (turbo o aspirato)
c) Scelgo la camma per fare questo
d) Faccio la testa in base alle caratteristiche
e) Faccio il sotto di conseguenza
f) Faccio l'elettronica
Tanti invece fanno così, proprio in ques'ordine:
a) Scelgo cosa voglio (coppia o potenza)
b) Scelgo la strada (as o turbo)
c) Faccio l'elettronica: a priori, perche' e' quella che mi fa il motore (maledetti td moderni che con una mezza rimappata si traformano).
d) Faccio la testa
e) Scelgo la camma "un po' a caso"
f) Forse faccio i pistoni, ma molto a casaccio
g) Forse faccio il sotto, ma non e' detto: nessuno o quasi pensa ad esempio a equilibrare il banco, cosa che e' importantissima e soprattutto nessuno pensa che a volte invece di alleggerire il volano possa essere piu' giusto appesantirlo (e qui so gia' che in molti mi daranno del pazzo!)
L'esempio piu' classico di quest'ultimo caso e' per chi vuole coppia sotto: tralascio volutamente il discorso di rifasare le camme e mi limito al volano che ovviamente invece di mantenere quello originale o addirittura appesantirlo, cosa fanno? Lo alleggeriscono perche' così sale meglio di giri così da arrivare prima al punto di coppia massima che e' in alto.
Ovviamente si parla sempre di punti di vista eh, non prendete mai quello che vi dicono (soprattutto in un forum) come oro colato o come verita' assoluta.
E' chiaro che gli esempi fatti sopra sono relativi non a chi fa soft tuning, ma a chi decide di preparare un motore di sana pianta...e soprattutto non sono riferiti ad (o solo) utenti di questo forum, ma piu' in generale alla moltitudine di appassionati
Ovviamente quello che ho detto e' spiegato in maniera moooooooooooolto semplicistica (diciamo che ho girato il cervello in funzione "chiacchierata da bar"), pero' serve per far capire anche ai meno esperti di cosa si parla
Fasatura camme - possibilità e conseguenze - alex zanardi - 24-10-2013
Fly Lemon Ha scritto:Alex non sono d'accordo: anche dei coni e dei tronchi di cono si riesce a calcolarne il volume, quindi posso calcolarne il volume totale e sottrarre il volume del tronco di cono per capire quanto devo asportare,
ni... vero che si calcola tutto... ma già determinare il tutto con un poca di precisione non è semplice.... se poi devo rifare il tutto su diverse altezze (perchè cambia perimentro, raccordi e inclinazione) penso di complicarmi di molto la vita, almeno io quando posso cerco la via più semplice.....
Fly Lemon Ha scritto:senza considerare che comunque posso sempre usare il buon vecchio olio (o petrolio bianco) e con un comparatore capire quanto togliere.
Questo ovviamente per fare il lavoro di fino...se poi uno si accontenta di arrivare "all'incirca" a quel RC si puo' anche iniziare a togliere inizialmente 2 o 3 decimi, controllare e poi asportare per gradi fino ad arrivare ad un valore il piu' vicino possibile a quello desiderato.
infatti io uso l'Olio per determinare il volume... andare per tentativi è meglio lasciarlo ad altri
Fly Lemon Ha scritto:Io preferisco sempre lavorare sulla testa perche' non amo i pistoni tassellati: spesso a fronte di un aumento del RC senza necessita' di spianare la testa (anche in vista di possibili interventi futuri che possono richiedere ulteriori spianature) si ha una peggiore propagazione del fronte di fiamma e peggiori turbolenze causati proprio dalla conformazione del pistone stesso.
concordo sui possibili problemi... infatti se guardi le foto dei miei pistoni li ho fatti fare con tassello piatto per ridurre al minimo questo rischio
Fly Lemon Ha scritto:Purtroppo anche tra i migliori produttori non e' detto che si riesca a trovare dei pistoni con delle conformazioni ben fatte, senza poi considerare che, in caso di utilizzo di camme con alzate molto spinte, l'avere un tassello sul pistone puo' essere un rischio per eventuali interferenze tra loro...e' vero che si puo' risolvere con pistoni che abbiano le "sacche" per le valvole, ma si torna al punto di partenza: che turbolenze creano tali sacche? NOn e' che con gli spigoli che hanno possono favorire qualche detonazione indesiderata?
se vuoi aumentare la compressione ai poche scelte..... sia che alzi il pistone ho abbassi la testa, sempre quella è la distanza tra pistone e testa....
per cui restando sul motore B6 visto che già i pistoni OEM hanno le sacche
basta farle più profonde per restare con motore libero....
ho meno profonde (mio caso) ma si deve sapere che in caso di rottura della cinghia i danni sono molto alti
Fly Lemon Ha scritto:Come al solito sono filosofie diverse
tanto per quanto possiamo discutere.... ognuno di noi a le sue idee, il suo modo di operare.... se parliamo con 10 diversi preparatori troveremmo 10 idee diverse.
quello che conta alla fine, è di fare del proprio meglio
Fasatura camme - possibilità e conseguenze - IAPPO - 24-10-2013
alex zanardi Ha scritto:tanto per quanto possiamo discutere.... ognuno di noi a le sue idee, il suo modo di operare.... se parliamo con 10 diversi preparatori troveremmo 10 idee diverse.
quello che conta alla fine, è di fare del proprio meglio
Nono, invece più discorrete, più io imparo
Fasatura camme - possibilità e conseguenze - alex zanardi - 24-10-2013
IAPPO Ha scritto:Nono, invece più discorrete, più io imparo
prima di imparare leggi queste sacrosante parole... che approvo in pieno
Fly Lemon Ha scritto:Ovviamente si parla sempre di punti di vista eh, non prendete mai quello che vi dicono (soprattutto in un forum) come oro colato o come verita' assoluta.
E' chiaro che gli esempi fatti sopra sono relativi non a chi fa soft tuning, ma a chi decide di preparare un motore di sana pianta...e soprattutto non sono riferiti ad (o solo) utenti di questo forum, ma piu' in generale alla moltitudine di appassionati
Ovviamente quello che ho detto e' spiegato in maniera moooooooooooolto semplicistica (diciamo che ho girato il cervello in funzione "chiacchierata da bar"), pero' serve per far capire anche ai meno esperti di cosa si parla
anche quanto scritto prima da Fly l'ho approvo.... infatti come già detto in altre discussioni un volano leggero rende il motore più pronto e scattante, ma penalizza la coppia in modo particolare ai bassi..... ricordo quando correvo sui Kart che un amico preparatore per le piste molto veloci appesantiva gli alberi motore forandoli e inserendogli inserti in tungsteno....
poi come sempre il modo migliore per imparare, è prima di studiare la teoria.... poi applicare la pratica, solo qui sarà possibile fare esperienza....
se ai solo teoria ne fai niente.....
se fai solo pratica non sai cosa fai....
il buon Enzo Ferrari aveva nella sua sede una stanza che chiamava "reparto esperienze" non era altro che una stanza con scaffali pieni di pezzi di motori rotti....