[NC] Sovralimentare la NC

[jeby]

Ma infatti il mio discorso vale confrontando sistemi di pari prestazione, e questo eturbo ha prestazioni limitate e in valore e in durata... In ogni caso è un sistema che sicuramente peggiora il rendimento globale, quando va in ricarica e quando te lo porti dietro come peso morto e quando funziona con un rendimento < 1 di tutta la roba appiccicata.
Il turbogruppo consente un miglioramento del rendimento ed è per questo che tutte le case si spingono lì nella ricerca del motore più efficiente.

Questo ce lo dice la termodinamica ed in particolare il diagramma P-T

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[Demios]

@Emamona
Allora, fammi capire: praticamente tu dici che il "recupero" del compressore elettrico è avere delle batterie che accumulano energia quando l'alternatore non lavora, riassumendo brutalmente?
Se ho capito bene sinceramente non credo che sia una cosa così influente...l'entalpia dei gas di scarico è uno spreco molto più importante.
A questo punto il discorso "tempo" non credo che sia il modo giusto di interpretarla perché non è importante QUANDO preleva potenza dal motore ma SE preleva potenza.

Come dice jeby il turbo permette di incrementare l'efficienza del motore, se ben studiato, perché riutilizza l'energia altrimenti persa. Gli altri possono aumentare solo la potenza, ciò che succede dopo che il motore ha fatto con la sua combustione, con la sua efficienza, non cambia. La usa al 100%? Chiaramente no, ma la usa. Parlare di perdite a questo punto non avrebbe nemmeno senso a questo livello perché, in realtà, sono perdite rispetto all'uso di un turbocompressore teorico, che non influisca sulle valvole di scarico.

Quando poi parliamo di efficienza del turbo di che parliamo? Perché è sempre una turbina più un compressore, elementi che vanno considerati in istanti ben diversi e che hanno efficienze ben diverse, che non possono essere messe insieme ad insalata se si vuole capire bene cosa succede. Anzi, per mettere le cose nel modo più semplice tutti i compressori sono un solo componente che metti in macchina, il turbo sono due componenti in uno: se vuoi ottenere lo stesso risultato con gli altri hai bisogno di aggiungere altro che recuperi energia dove si spreca.

Ripetendo sempre la stessa solfa, col turbo migliori l'efficienza della combustione, ci sono altri modi per migliorare l'efficienza, magari intervenendo sui circuiti di raffreddamento e lubrificazione, o della macchina in generale con dei servizi più parsimoniosi (servi elettrici etc) ma nessuno di questi interviene sull'efficienza di combustione.

Che un movimento elettrico sia più efficiente, di solito, non ci piove, ma di sicuro da qualche parte deve prelevare. Se ci fosse solo una turbina che manda ad un generatore elettrico e un compressore elettrico forse si potrebbe fare ancora meglio, gestendo bene il tutto ed eliminando l'alternatore, ma queste sono congetture per ora.


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[emamona]

Sono qua, scusa, fine settimana lontano dalla tastiera del pc...
Ho meditato a quanto hai scritto e ho cercato di cogliere il punto di origine della mia s€g@ mentale.
Semplificando all'osso (e ragionando con dei numeri esemplificativi): se il turbocompressore consuma 5cv di energia che andrebbe dispersa che, in funzione delle modifiche sulla linea di scarico, riesco ad ottenere degradando di 5cv la potenza alla ruota, che differenza fa nel tirare fuori 5cv di energia elettrica dall'alternatore? Qui dopo partono i discorsi riguardo ai singoli elementi e il loro rendimento, ma la base del ragionamento è quella di sopra....
Cioè: quanto è invasiva (a livello energetico) la modifica da effettuare per poter recuperare energia persa, tenendo presente che il turbocompressore non necessita di megawatt per muoversi?

Sono riuscito a chiarire il mio cruccio?
E.

[Umby]

[video=youtube;mjCRUvX2D0E]http://www.youtube.com/watch?v=mjCRUvX2D0E[/video]


XD scusate ma ci calza a pennello!!!!:haha:

[Demios]

Ok, credo di aver capito il fulcro del tuo ragionamento. Però, permettimi, credo ancora che le conclusioni a cui arrivi siano sbagliate.

Facciamo un esempio numerico:
Supponiamo di avere un motore in grado di produrre potenza meccanica partendo da una miscela di aria e benzina con un'efficienza specifica del 25% (ovvero la "potenza chimica" del carburante si trasforma in potenza meccanica con un coefficiente di 0,25). Supponiamo di bruciare benzina per 400kW e otteniamo un output di 100kW all'albero. Diciamo che 0,4kW vanno all'alternatore (mi sembra che a pieno carico assorbe circa questa quantità quello della NC) e altri 1,6kW vanno agli altri servizi, per avere i calcoli semplici. Supponiamo ancora di avere il compressore volumetrico che assorbe 3kW per comprimere l'aria. (Numeri più o meno casuali) L'efficienza finale del motore è 95/400 quando l'alternatore carica e 95,3/400 quando l'alternatore non carica, supponendo che dispersa 0,1kW senza funzionare.

Ora nel caso del compressore elettrico, per avere la stessa pressione a parità di geometria del compressore dovrà assorbire sempre quei 3kW meno qualcosa, se il motore elettrico è un po' più efficiente, diciamo dunque 2,8kW. Però per mantenere la pressione costante serve un alternatore in grado di fornire 2,8kW costanti, che sottrarrà all'albero maggiorati di una quantità dipendente dall'efficienza del'alternatore. Se l'alternatore è piccolo comunque l'assorbimento resterà costante a 0,4kW considerando di svuotare costantemente le batterie per usarle e l'efficienza del motore si abbasserà nel momento in cui il compressore non funziona, ad esempio potrà bruciare solo 200kW di miscela, ottenendo 50kW che, senza assorbimenti diventano 48 e 48/200 e minore di 48,3/200 che avremmo senza il compressore e con la batteria carica.

Nel caso del turbo è possibile che l'efficienza scenda al 24,5% a causa della restrizione allo scarico, ma non ci saranno i 3kW assorbiti dal compressore e neanche gli extra 0,3kW della batteria che carica quindi il totale è 96,3/400 ed è la più alta tra le combustioni "compresse", tutto molto semplificato e con efficienze costanti in base alla pressione, il che fa venire fuori un'efficienza maggiore per l'aspirato nudo e crudo, ma solitamente l'efficienza massima si ottiene con il turbo e si intende che, a parità di benzina bruciata, si ottiene più potenza, che è proprio il vantaggio del turbo. In più perdere lo 0,5% su un'efficienza del 25% è una cosa che si cerca di evitare con le unghie e con i denti, quindi prendi questi come un mero esempio esplicativo, con numeri irrilevanti, volti solo a spiegare come si comprende il potere del turbo.

Se poi mettiamo un sistema di recupero dell'energia cinetica in frenata i calcoli si sballano completamente, ma risparmiare la potenza necessaria a comprimere l'aria senza attingere dai gas di scarico è difficile e diventa quasi impossibile nel campo del tuning.




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[jeby]

ma in realtà è molto semplice.

Turbo compressore: recupera energia
Compressore meccanico: consuma energia sempre
Compressore elettrico: consuma energia ogni tanto

Morale della favola: turbo compressore aumenta rendimento, altri compressori lo diminuiscono. Se anche il turbo compressore avesse un rendimento infimo (cosa che non è) vorrebbe dire che sta convertendo molto male energia buttata in energia utile, in ogni caso sta aumentando il rendimento globale (di poco, di tanto? dipende. Comunque segno +). Compressori azionati meccanicamente o elettricamente, benché di ottimo rendimento, stanno trasformando energia utile in altra energia utile e nel processo perdono qualcosa e quindi degradano il rendimento globale: possono essere a rendimento elevetissimo, ma comunque è inferiore di 1 e quindi vanno a degradare il rendimento del sistema.

Ovvero, con i numeri, se hai un motore termico aspirato con rendimento 0.3 e ci aggiungi un compressore elettrico con rendimento 0.95 e delle batterie con rendimento di scarica 0.95 otterrai un rendimento globale di 0.3*0.95*0.95 = 0.27 < 0.3 quindi rendimento peggiorato! Questo perché il motore aspirato continua a buttare calore senza che esso sia recuperato ed in più sei andato ad aggiungere dei carichi. Questo quando il compressore funziona. Quando non funziona e quando le batterie sono cariche, avrai il solito aspirato con rendimento 0.3 e un peso morto aggiuntivo.

Se hai un motore termico aspirato con rendimento 0.3 vuol dire che stai buttando 0.7 di energia in attriti e termico. Ammettiamo che il 20% sia energia termica dispersa dai gas di scarico (il resto è calore disperso attraverso il sistema di raffreddamento, attriti, consumi elettrici, movimentazioni di pompe, alberi ecc...) e che il complesso turbocompressore abbia rendimento 0.8, allora il turbo compressore sta recuperando: 0.7*0.2*0.8 = 0.112
Diciamo che l'istallazione del turbocompressore modifica il rendimento del motore aspirato fino a farlo scendere a 0.25. Fatto 1 l'energia immessa (la benza!) hai ottenuto 0.25 dal motore e 0.112 dal compressore ovvero hai un rendimento di 0.362 > 0.3 quindi rendimento migliorato.

Comunque potenza (cv o W) e energia (J), sono cose diverse, il compressore è di fatto un metodo per aumentare la potenza espressa da un motore, ma il fatto di riuscire a convertire l'energia chimica in maniera EFFICIENTE in energia meccanica è l'oggetto del contendere, il discorso non è tolgo 3 CV all'albero e ne aggiungo 50 CV allora sono efficiente: non è così, perché quei 47 CV di differenza li ottieni semplicemente perché bruci molta più benzina, ovvero aumenti l'energia chimica in ingresso. E questo è uguale in entrambi i casi. La differenza è che nel turbo compressore riduci l'energia termica dispersa, nel compressore meccanico o elettrico aumenti l'energia termica dispersa.

[Demios]

Si jeby, ma nel tuo esempio gli 0.112 non li usi per muovere la macchina ma per comprimere l'aria, quello che volevo mostrare io è che può aumentare, rispetto alle altre soluzioni, proprio la "ciccia" disponibile per l'uso in rapporto a quanta benzina si brucia.


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[Bulz]

magari sarà solo una mia fisima mentale, ma mi chiedevo...i mozzi ruota della NC fino a quali potenze (sollecitazioni) sono "garantiti"? In caso di trasformazione FI non sarebbe il caso di prevederne la sostituzione (quantomeno al posteriore) con gli OEM RX8 2009+? che a memoria sono nettamente più massicci e - qua non vorrei dire na c@zz@ta - permettono di mantenere le stesse caratteristiche di limitazioni in offset su nc degli OEM...?

http://mx5cartalk.com/forum/viewtopic.php?f=79&t=60644

[Flex]

Non mi risulta ci siano problemi ad usare i mozzi originali, nell'uso gravoso in pista c'e' chi consiglia i mozzi RX8 ma non per la potenza del motore quanto piuttosto per le sollecitazioni in curva, cordoli etc.

[Luca]

Ciao ragazzoni allora non voglio leggermi tutte ste pagine ... alla fine qualc uno ha montato qualche supercharger o turbo su sta NC?