[NC] Sovralimentare la NC

[Flex]

Ho pensato di fare un po' d'ordine aprendo un thread dove concentrare tutte le informazioni sull'argomento.
Inizio col mostrarvi le differenze nelle curve di coppia e quindi di distribuzione della potenza, per le 3 soluzioni diverse, rispetto all'aspirato:

Volumetrico Roots (Cosworth by Dynotronic / FM)
http://www.flyinmiata.com/tech/dyno_runs...harged.pdf

Centrifugo (prototipo by GTPlus con HKS GTS7040)
http://i230.photobucket.com/albums/ee305...ynoRun.jpg

Turbo (non meglio specificato kit by R.S.Aizawa)
http://i230.photobucket.com/albums/ee305...009026.jpg

Il centrifugo e' quello che presenta la curva di coppia piu' "appuntita" e il cui andamento risulta meno vantaggioso ai bassi regimi, ma proprio per questo motivo e' quello che impone minor stress al motore (il centrifugo produce la maggiore sovrapressione vicino al regime motore massimo mentre ai regimi inferiori e' assai poco efficiente, producendo minore coppia rispetto a Roots e Turbo, ma allo stesso tempo introduce pressione nei cilindri laddove il motore puo' piu' facilmente sopportarlo, agli alti regimi dove l'efficienza volumetrica si riduce).

[Flex]

[Peppe75]

Certo che metti il dito nella piaga. Ma cosa vorresti dire? Che è meglio lasciarlo aspirato?

[.SharK]

Lascia perdere i compressori centrifughi. Li hanno provati in tanti su NA ed NB (della kraftwerks) e pare che siano uno schifo: coppia non ottimale, potenza limitata, range di lavoro ristretto. Ed in piu' non e' facilmente regolabile.
Queste considerazioni arrivano dai ragazzi di 949racing piu' i vari ragazzi che l'hanno montato sulle loro Mx.

I roots non mi entusiasmano perche' si possono regolare solo per riflusso (non puoi fare la laminazione all'aspirazione, come sugli eaton, ad esempio) e quindi lavorano sempre a massimo assorbimento. Inoltre hanno perdite elevate (in termini di pressione), e non puoi farli comprimere di piu' perche' senno' trafila l'aria dagli elementi striscianti)

Eaton: http://www.bellengineering.net/product_i...cts_id=526
Oppure il mio preferito..... turbo!! http://www.bellengineering.net/index.php...5042ee6477

[Bulz]

io ho seguito appassionatamente alcune discussioni di realizzazione Keaftwerks su 2000 (usa spec) e il proprietario ne era entusiasta, così come alcuni utenti dei vari forum usa del kit hks con centrifugo.

Effettivamente a vedere le rullate il flyin miata pare nettamente più lineare, ma soffre dei conosciuti problemi di costanza di rendimento e la necessità di h2o-metanolo x scongiurare tali problemi, al dilà del fatto che sulle eu-spec un upgrade degli internals è FORTEMENTE consigliato!

In attesa di ulteriori sviluppi del kit su base hks, in attesa soprattutto di vedere come (e da chi a sto punto) commercializzato, ora come ora se dovessi pensare di "stravolgere" l'auto, tenendo affidabilità da uso day by day io andrei di swap col 2.5 su testa del 2.0
Ricordo il risultato ottenuto da goodwin con 2.5 stock (completo) + itc cosworth + pistoni con cr 14.1 -> 270hp alla ruota e i vari risultati di utenti che hanno effettuato lo swap "light" che si fermano a 210/220hp

Bisogna vedere cosa una si pone come obiettivo in primis. Per le mie capacita di guida, l'uso che ne faccio io dell'auto e simili 200hp alla ruota sarebbe sufficienti e bastanti a farmi alzare quotidianamente con un sorriso :WohoW:

[.SharK]

Lasciate perdere il centrifugo.... ve ne faccio leggere peste e corna! Sembra fantastico ma poi......
Guardatevi i kit turbo di BEGi, ci sono le rullate e sono qualcosa di spettacolare. Coppia linearissima, potenze facilmente raggiungibili oltre i 250cv

[Bulz]

il begi già lo vedo troppo estremo per quello che vorrei!! senza contare poi i "problemi collaterali" per scarico, riallocazione batteria...
Alby, se avessi una NC2 andrei di coswort/FM e via dato che ha bielle e albero motori forgiati finalmente come il fratellone 2.3/2.5

Al momento la soluzione che preferisco è sempre lo swap head 2.0 + short block 2.5 che comunque ti lascia "in regalo" un blocco del 2.0 "sano" che male non fa mai
Ho provato a scrivere a goodwin, il problema è calcolare la CR che si ottiene accoppiando le 2 parti, non trovo tutti i dati che mi servono cazzolina : Evil :
E il secondo dubbio è relativo all'oil pan e i mounts del motore
A proposito, ma dove è scritto che la NC 2.0 ha 10.8:1?? io trovo solo 10.0:1 :blink_:

[Flex]

Certo che metti il dito nella piaga. Ma cosa vorresti dire? Che è meglio lasciarlo aspirato?

come spiegavo anche in altro thread, certamente la strada dell'aspirato sarebbe la migliore soluzione secondo me, ovvero ad es. la sostituzione blocco con il 2.3 o 2.5 come alcuni hanno fatto nel forum USA, e nel primo caso (2.3) l'eventuale sostituzione di internals, eventualmente anche testata, Cosworth (parti che sono compatibili con i Duratec/MZR 2.3 dai quali derivano i crate engine della stessa Cosworth).
Questa strada pero' allo stato attuale delle conoscenze non e' percorribile qui da noi, non esistono preparatori ferrati in materia (davvero specializzati su questi motori etc.) come puo' essere invece una MTM, ABT, Oettinger per i motori VAG, che offrano soluzioni "chiavi in mano" gia' collaudate; le informazioni presenti nel forum USA da chi ha fatto questo lavoro sono vaghe e frammentarie; i costi sarebbero certamente elevati, anche per la complessita' del lavoro (va aperto e ricostruito il motore).
Rimane quindi la via della sovralimentazione, tenendo pero' sempre presente che i kit attualmente disponibili, turbo BEGI e Roots Cosworth, producono considerevoli incrementi di coppia gia' a partire dai bassi regimi, il che e' bene ovviamente, allo stesso tempo essendo applicati ad un motore con CR d'origine gia' alto di 10.8:1, presentano rischio elevato di detonazione in presenza di "piede pesante" e uno stile di guida che "non si preoccupa" di salvaguardare il motore. Quindi vanno benissimo per uso stradale dove fai il ripresino e subito dopo sei in cruise mode parzializzato, possono dare stress eccessivo al motore in caso di 1 ora di pista continuativa a manetta in luglio, o magari se dai l'auto a me e mi metti sull'Autobahn verso Francoforte, che alla prima 550i/E500/A6 4.2 che mi supera non resisto e gli vado dietro....
E' questo il motivo per cui alcune delle migliori realizzazioni d'oltreoceano turbo e Roots, quelle di chi le usa in pista o per AutoX, contemplano l'utilizzo dell'iniezione a metanolo per "calmierare" le temperature e spostare un po' piu' in alto il limite di detonazione (se non vado errato il metanolo ha anche un effetto simile all'aumento di ottano della miscela).
Personalmente, volendo realizzare un'auto "ibrida" che non sia votata specificamente alla pista ma anche e soprattutto pratica e affidabile nell'uso quotidiano, con giusto quel po' di brio in piu' ma anche qui senza esagerare perche' tanto poi gestire 300 CV risulterebbe comunque assai impegnativo sulla nostra vetturetta con soli 500 Kg a gravare sulle ruote posteriori (per non parlare dello stress ad altri componenti come frizione freni etc. che richiederebbero sostituzione con altri maggiorati in breve tempo), vedo di buon occhio la strada di una sovralimentazione "moderata", come potrebbe essere il nuovo kit "centrifugo" che sta per affacciarsi sul mercato.
E' dallo scorso gennaio che avendo "scoperto" i Rotrex, tenevo d'occhio la situazione aspettando un kit pronto con tale compressore, ma nulla appare all'orizzonte. Ora sembra che questo tuner australiano abbia quasi pronto un kit con HKS, dal funzionamento molto simile al Rotrex direi, quindi sto osservando la sua evoluzione con molto interesse. Sempre tenendo presente che, appunto, per sovralimentare in sicurezza sulla nostra e senza ricorrere a "complicate soluzioni" mantenendo affidabilita' il piu' possibile elevata, le sovrapressioni devono essere contenute.

[Flex]

I roots non mi entusiasmano perche' si possono regolare solo per riflusso (non puoi fare la laminazione all'aspirazione, come sugli eaton, ad esempio)

Io per "roots" intendevo rotativo a lobi, quindi anche gli Eaton, l'MP62 del kit Cosworth e' proprio un Eaton. Ho usato quel termine per distinguerlo dagli altri nello specchietto comparativo, se impropriamente me ne scuso.

[Flex]

Al momento la soluzione che preferisco è sempre lo swap head 2.0 + short block 2.5

Anche io, il problema e' che leggi di qui leggi di la' io ancora non ho capito come si fa esattamente tale swap, cosa serve, come, dove, quanto costa e quanto complicato e' montare il tutto. E la mappa ? E il monoblocco cosa faccio, mando Biraghi col camioncino ad ordinarlo in Mazda Milano o lo faccio spedire da Miami con Consegnato ??! E del mio monoblocco che ne faccio, lo vendo (a chi) ? Lo conservo in soffitta (come ce lo porto) ? Lo butto (e' nuovo e funziona, mi sembra da pirla) ?
Sostituire monoblocco, pistoni e bielle per il CR alto, valvole e molle valvole e alberi a camme (per i regimi piu' elevati, altrimenti il CR piu' elevato a cosa serve), non equivale a sostituire in pratica l'intero motore o quasi ? Cosa tengo del mio, la testa e l'alternatore ?
Non e' meglio a questo punto sovralimentare, e poi NEL CASO dovessi spaccare tutto, allora si' sono sempre in tempo a rifare il motore, a questo punto buttando via tutto e mettendo i pezzi del 2.5.... Altrimenti finche' regge il 2.0, meglio cosi'...

La NC ha 10.8:1 di CR, l'altro dato che leggi in giro e' errato.