Turbina...ELETTRICA!!!

[Dangerfield78]

per farla breve :

la turbina elettrica serve casomai per migliorare i transitori (guida nel traffico) a scapito dei regimi costanti (guida in autostrada) perchè se fai una conversione in più dell'energia (meccanica --> elettrica --> meccanica ) il rendimento peggiora. Non ci sono ne se e ne ma. E' fisica.

Giusto per il piacere di riaprire la discussione...

Chi l'ha detto???

• Primo principio della termodinamica: l'energia non si crea, non si distrugge ma può solo passare da una forma all'altra.
  
• Secondo principio della termodinamica: ogni trasformazione dell'energia comporta una dissipazione di una quota di essa sotto forma di calore a bassa temperatura, non più utilizzabile.
  

Non si parla di perdita di rendimento ma di una "dispersione" di energia sotto forma di calore che non è proporzionale al numero dei passaggi... se ne può disperdere di più in un solo passaggio da meccanica a meccanica...

Il tutto, per ricollegarmi al mio discorso antecedente, sta nel progettare con tecniche e materiali per disperdere meno energia e rigenerarne ove sia possibile.

[pierpower]

Ossignor!!!!
se usi la turbina per ricaricare le batterie per alimentare il motorino per alimentare il compressore, hai:

1° CASO:
Termodinamica (eneria dei gas)--> meccanica (energia cinetica turbina) --> elettrica (conversione nelle batterie con dispersione per ils econdo principio che tu citi) --> elettrica (motore con dispersione per 2o principio che tu citi) --> meccanica (compressore) --> termodinamica (aria compressa)

se NON hai il motorino elettrico invece

2° CASO
Termodinamica (eneria dei gas)--> meccanica (energia cinetica) turbina e compressore solidalmente collegati--> termodinamica (aria compressa)

da meccanica a meccanica sarà comunque.Se usi il motorino elettrico hjai dei passaggi in più --> più perdite.

Quello che accade in compressore e turbina è uguale in entrambi i casi per cui non ha senso considerarlo in un'analisi differenziale tra due sistemi


Se la tua obiezione fosse che non usi la turbina per alimentare il motore el. peggio ancvora perchè visto che per il 1° principiio che tu citi l'anergia da qualche parte dovrebbe venire --> il motore el. sarebbe un corpo trascinato (esattamente come un volumetrico ma con un passaggio in meno)
--> quindi più sfavorevole ancora del volumetrico




Ripeto: in condizioni costanti E' FISICA, la turbina elettrica è peggiore.
Il fatto dipoter disaccoppiare Motire (turbina) da utilizzatore (compressore) può però dare dei vantaggi nei transitori.

Agli ingegneri fare il bilancio e vedere se può tornare utile per delle applicazioni.

Solo vantaggi non ce ne sono, altrimenti l'avrebbero già adottata

[P&R]

Non esiste solo il bilancio termodinamico.
Esiste anche la velocita' di risposta del sistema agli imput da parte del pilota.
:chessygrin:

[Starsky]

Grande!!!!
sai che il tuo intervento ricalca quello del progettista della S4? (lombardi se non sbaglio)

dove diceva: Wolkswagen ci ha copiato lo schema col volumetrico, io mi aspettavo ci copiasse lo schema con 2 turbo.

e infatti hai/ha ragione --> il volumetrico è un parassita invece 2 turbo non "pesano" sul motore

Infatti l'idea dei 2 turbo di dimensioni diverse e cosequenziali venne usata per dare coppia su tutto l'arco di rotazione di 8000 giri della sportiva giapponese più bella di tuttu i tempi:
The FD RX-7 was Motor Trend's Import Car of the Year. When Playboy magazine first reviewed the FD RX-7 in 1993, they tested it in the same issue as the [then] new Dodge Viper. In that issue, Playboy declared the RX-7 to be the better of the two cars. It went on to win Playboy's Car of the Year for 1993. The FD RX-7 also made Car and Driver magazine's Ten Best list for 1993 through 1995, for every year in which it was sold state-side. June, 2007 Road&Track magazine proclaimed "The ace in Mazda's sleeve is the RX-7, a car once touted as the purest, most exhilarating sports car in the world."[SUP][citation needed][/SUP]
The sequential twin turbocharged system was a very complex piece of engineering, developed with the aid of Hitachi and previously used on the domestic Cosmo series (JC Cosmo=90–95). The system was composed of two small turbochargers, one to provide torque at low RPM. The 2nd unit was on standby until the upper half of the rpm range during full throttle acceleration. The first turbocharger provided 10 psi (0.7 bar) of boost from 1800 rpm, and the 2nd turbocharger was activated at 4000 rpm and also provided 10 psi. The changeover process occurred at 4500 rpm, 8 psi (0.6 bar), was smooth, and provided linear acceleration and a wide torque curve throughout the entire rev range.

Scusate mi è venuto un problema ai pantaloni, devo andare a farmi aiutare dalla segretaria....:chessygrin:

[pierpower]

Non esiste solo il bilancio termodinamico.
Esiste anche la velocita' di risposta del sistema agli imput da parte del pilota.
:chessygrin:

infatto l'ho scritto: dà i vantaggi nei transitori, dà svantaggi a regime costante.

Questa è la terza volta che scrivo che disaccopiiare la turbina dal compressore porta vantaggi di risposta (nei transitori)

[pierpower]

Infatti l'idea dei 2 turbo di dimensioni diverse e cosequenziali venne usata per dare coppia su tutto l'arco di rotazione di 8000 giri della sportiva giapponese più bella di tuttu i tempi:
The FD RX-7 was Motor Trend's Import Car of the Year. When Playboy magazine first reviewed the FD RX-7 in 1993, they tested it in the same issue as the [then] new Dodge Viper. In that issue, Playboy declared the RX-7 to be the better of the two cars. It went on to win Playboy's Car of the Year for 1993. The FD RX-7 also made Car and Driver magazine's Ten Best list for 1993 through 1995, for every year in which it was sold state-side. June, 2007 Road&Track magazine proclaimed "The ace in Mazda's sleeve is the RX-7, a car once touted as the purest, most exhilarating sports car in the world."[SUP][citation needed][/SUP]
The sequential twin turbocharged system was a very complex piece of engineering, developed with the aid of Hitachi and previously used on the domestic Cosmo series (JC Cosmo=90–95). The system was composed of two small turbochargers, one to provide torque at low RPM. The 2nd unit was on standby until the upper half of the rpm range during full throttle acceleration. The first turbocharger provided 10 psi (0.7 bar) of boost from 1800 rpm, and the 2nd turbocharger was activated at 4000 rpm and also provided 10 psi. The changeover process occurred at 4500 rpm, 8 psi (0.6 bar), was smooth, and provided linear acceleration and a wide torque curve throughout the entire rev range.

Scusate mi è venuto un problema ai pantaloni, devo andare a farmi aiutare dalla segretaria....:chessygrin:

verissimo e pensa che ancora i turbo in serie nei benzina sono "sprecati" (lo scrivo tra mille virgolette) perchè purtroppo più di tanto non si può spingere nelle pressioni.

Nei diesel invece (ad esempio marini dove non hai problemi di risposta) puoi arrivare a 10-13 bar di sovralimentazione con potenze stellari.

Il motore diventa una semplice caldaia per fornire gas caldi alle turbo che sono di fatto il vero motore

[Vash87]

Nei diesel invece (ad esempio marini dove non hai problemi di risposta) puoi arrivare a 10-13 bar di sovralimentazione con potenze stellari.

Me cojoni !!!

[Totalker]

Supponiamo che invece utilizzi un motore che giri come nelle ibride con una fase di aspirazione piu corta di quella di espansione, a ciclo Miller invece che a ciclo 8, e usi la turbina per caricare una piccola batteria (possibilmente leggera) insieme ad un piccolo alternatore che funziona nelle fasi di decelerazione e frenata...
E utilizzasse il compressore per fornire quei cavalli mancanti che il ciclo Miller ruba credo un ( in onore di un miglior rendimento e consumi ridotti) al posto dei pesanti motori elettrici della prius e company??
Si avrebbero prestazioni simili al ciclo otto, consumi da ibrida, minor peso dovuto alle batterie piu piccole e al motore elettrico piu piccolo( fornire 20/30 cavalli con la sovralimentazione richiede un motorino piu parsimonioso di un motore elettrico attaccato alla trasmissione da 20/30 cv), senza contare che tutto è disponibile da subito usando la batteria.... E probabilmente dovrebbe costare meno( una volta ammortizzati i costi di progettazione...)

:chessygrin:

[.SharK]

Per sovralimentare devi mantenere le temperature dei gas di scarico entro livelli accettabili. Per fare questo limiti la combustione aggiungendo benzina in eccesso. Quindi non risparmi assolutamente carburante

Inviato dal mio GT-I9100 con Tapatalk 2

[gianni]

salve a tutti
mi permetto di intervenire anche perchè e fattibile infatti stiamo elaborando il sistema pe renderlo infallibile
con tutte le ipotesi lette vi dico:
1) se non si conosce il Brushless non potrebbe fare valutazioni
2) secondo voi una turbina che riesce a sviluppare 6kg cmq ovvero sia 5.8 bar in 0,035 secondi non ditemi che non e immediata
3)ricordo a tutti che nulla e possibile ma tutto e fattibile
i problemi che stiamo risolvendo sono corpo farfallato e potenza di utilizzo (ovviamente fissarla al massimo 0,4 bar ) in'oltre alla mappa siccome stiamo sviluppando un sistema che permette di variare da aspirata a compressor a piacimento(e vi voglio vedere con quqsi 200cv sul bagnato senza controllo di trazione) stiamo provando varie mappe per poi farne una fantasma
PS ACCETTO DOMANDE E LASCIO LE CRITICHE AL TEMPO CHE TROVO