[NC] Sovralimentare la NC

[Pee Tee]

Scusate, ma questa soluzione discutibile cosa costerebbe.....?

[Bulz]

Il kit per FRS è 1549$, batterie escluse (necessaria una batteria dedicata da 90$ più eventualmente un'altra da 50 a sostituzione di quella dell'auto, ma non è d'obbligo).
Per nc si parla di un 10/15% circa in più poichè serve un adattatore MAF specifico e più tubo di raccordo.

[Flex]

con 2 batterie potenti e mappa OFT (Open Flash Tablet) sara' sui $2600.
Di OFT non paghi la mappa (che e' messa a disposizione gratuitamente ed e' "open-source") ma il device.
Ovviamente sara' mappabile anche tramite Ecutek, in questo caso togli i $495 del OFT e aggiungi $900 che e' il costo medio di un pacchetto ProEcu + licenza + mappa FI + RaceRom, arrivi a $3000.

[Bulz]

Interessante OFT, l'ho scoperto solo ora...ma quindi paradossalmente si potrebbe fare un GB per un solo device e "girare" la mappa su più auto?

[Flex]

Non ricordo se il device e' "linkato" all'auto oppure no, credo di si' perche' altrimenti il suo intero modello di business non avrebbe senso visto che vende solo i device, comunque chiedi c'e' il thread apposito su miata.net, e Vishnu e' sempre tempestivo nelle risposte.
OFT e' una idea grandiosa in quanto tutto open-source (quindi finalmente niente piu' segreti come nella recente diatriba tra tuners Ecutek che ha fatto cascare le palle al sottoscritto), deve pero' maturare un po', ad esempio le funzionalita' di datalogging fino all'altro giorno non c'erano ancora, le sta aggiungendo ora non so se siano gia' disponibili nel momento in cui scrivo, non seguo molto la sua discussione ovviamente avendo optato per Ecutek.

[Bulz]

mi auto-rispondo: NO

Each OpenFlash Tablet can only flash the DME of one car at a time. However, it can be “unmarried” from the car by flashing the original ROM file into the DME and erasing the device contents. At which time, the device can be installed on a second car. But even when married to one DME, the device and be used in Diagnostics mode in other vehicles. Diagnostics mode will provide individual adaptation resets, code reading/clearing, data view and soon, data-logging and data graphing.

[Flex]

Il primo utente americano ha testato la NC di Vishnu con montato il Phantom SC elettrico, su strada. Impressioni molto positive. Il mio dubbio rimane per l'utilizzo in pista, dove buona parte del tempo si viaggia a WOT, e gli intervalli a mio parere non sono sufficienti per le ricariche.
Su strada il vantaggio e' che ad andatura normale nel traffico il compressore non si attiva e la NC va e consuma come stock. La potenza max ottenuta con compressore in funzione e' nell'ordine dei 210-220 CV (albero), con circa 0,35 bar, ovviamente con scarico completo e mappa.
Sembra che il compressore si attivi con acceleratore premuto al 80%, per una transizione graduale nell'erogazione, e a gas parzializzato quando rileva una depressione nel condotto tra turbina e motore, si metta in moto a velocita' ridotta fornendo una lieve sovrapressione e comunque compensando la difficolta' di aspirare aria attraverso una turbina ferma.
Se per qualsiasi ragione si vuole disabilitare il compressore e' possibile tramite semplice interruttore nell'abitacolo, in questo caso la NC in pratica torna aspirata anche a pieno gas, il sistema rimane spento ed e' "trasparente".

http://www.phantomsuperchargers.com/

[Pee Tee]

Non riesce a convincermi in nessun modo considerando i tradizionali e ben conosciuto metodi di sovralimentazione.
Sempre più convinto del rotrex

[djmattm]

chiaramente i metodi tradizionali sono "migliori", ma il prezzo e la semplicitá d'installazione sono davvero interessanti, considerando poi che é una novitá puó solo migliorare! Insomma parliamo di 200cv senza praticamente toccare il motore e con lavori che si possono realisticamente fare da soli a casa

[Flex]

chiaramente i metodi tradizionali sono "migliori", ma il prezzo e la semplicitá d'installazione sono davvero interessanti, considerando poi che é una novitá puó solo migliorare! Insomma parliamo di 200cv senza praticamente toccare il motore e con lavori che si possono realisticamente fare da soli a casa

Esatto. Di fatto si inserisce in modo semplicissimo sul condotto di aspirazione, niente lavori meccanici, si sostituisce la batteria stock con le 3 batterie fornite nel "pacco" insieme al controller elettronico, si collegano i due fili del motore elettrico, fine.
Il lavoro piu' difficoltoso e' portare dentro l'abitacolo il filo del display che indica la carica, ma un qualsiasi elettrauto impiega 5 minuti.
Ovvio che un compressore "vero" ottenga risultati diversi, ma direi che non sono paragonabili, sono due lavori di complessita' ben differente. Anche l'affidabilita' dovrebbe essere totale: il motore elettrico non richiede manutenzione e dovrebbe durare decenni, e anche quando dovesse rompersi l'auto continua a marciare normalmente da aspirata, non c'e' nessuna urgenza di cambiarlo.
Il Rotrex lo aspetto pure io con grande interesse da tempo, ma intanto ancora non e' stato presentato, poi hai sempre il serbatoio dell'olio da controllare e sostituire agli intervalli previsti, altrimenti si disintegra e non e' il caso visto il costo...
Infine dipende sempre da cosa si vuole: il Rotrex e' un vero compressore e come tale ottiene circa 300 CV dal motore NC, a quel punto vai di frizione rinforzata, magari freni maggiorati, etc.
L'elettrico offre quella cinquantina di CV in piu' e coppia disponibile a qualsiasi regime (la pressione e' massima indipendentemente dai giri motore), sufficienti a dare notevole brio alla NC senza sottoporre a stress eccessivo il resto della meccanica. L'unico limite per me come dicevo e' il fatto che la potenza non sia continuativamente disponibile.