[NC] Sovralimentare la NC

[Bulz]

a vederla così, turbina a vista a parte (che comunque un carterino potrebbe occultare) sembra quasi "stock", magari con i tubi in nero/siliconici piuttosto che sbrilluccicosi! concordo con chi sostiente che il cosworth visivamente resta il migliore, ma non mi pare che qua abbiano fatto un lavoraccio o uno sconvolgimento totale!

[Fletch]

http://www.bbrgti.com/product_details.ph...&model=531

[Pee Tee]

http://www.bbrgti.com/product_details.ph...&model=531

Sti *****!!! O. O
Anche a tenerlo basso di pressione viene fiori un mostro!

[Bulz]

soprattutto mi piace che lo stage one sia "plug & play" con stock midpipe, clutch e intake OEM! qualcuno ha sottomano una rullata WHP di un cosworth con tutto il resto originale?? se non ricordo male la puleggia stock da 3.4" genera 8 psi...right??

EDIT: leggendo i dati ufficialmente rilasciati (al motore) per entrambe le soluzioni da BBR:
[code]BBR Cosworth stage 1 mx5 mk3.5 -> 241BHP / 190 lb.ft (257 Nm) @ 0,55 bar ~ 8 psi £4995.00+VAT
BBR Turbo kit stage 1 mx5 mk3.5 -> 249BHP / 227 lb.ft (307 Nm) @ 0,4 bar ~ 5.8 psi

BBR Cosworth stage 2 mx5 mk3.5 -> 258BHP / 208 lb.ft (282 Nm) @ 0,55 bar ~ 8 psi £6395.00+VAT
BBR Turbo kit stage 2 mx5 mk3.5 -> 268BHP / 233 lb.ft (315 Nm) @ 0,5 bar ~ 7.25 psi

BBR Turbo kit stage 3 mx5 mk3.5 -> 285BHP / 249 lb.ft (337 Nm) @ 0,6 bar ~ 9 psi [/code]

BBR parla però di "upgrade the engine internals required for power levels above stage two" tuttavia senza specificare se su NC mk3 o 3.5 - solita storia degli internals parzialmente forged per la seconda - mentre per la versione Cosworth non si fa riferimento a niente del genere (anche se penso che sia di pubblico dominio che le mk3 mal digerivano la sovralimentazione almeno agli inizi)... a sto punto penso la vera differenza la possano fare i prezzi!!

[tonino888]

Bbr fa centro con questo kit turbo.
La voglia di sovralimentazione per noi possessori di NC è sempre stata grande ma i principali timori derivano dai produttori dei kit (almeno dal mio punto di vista).
BBR ha dalla sua un marchio di indiscutibile interesse, e credo che il prezzo non sarà molto differente dai kit già in commercio.
Una seria, ragionevole e logorante tentazione da considerare!

[Bulz]

nonché un incentivo a programmare una vacanza on the road al dilà delle bianche scogliere di Dover

[[Slide]]

Non ho letto bene, riguardo l'elettronica come funziona?

[Flex]

Dynotronics ha acquisito la distribuzione del kit BBR turbo per il territorio USA. Abile mossa per contrastare l'attuale predominio TDR.
Lo monteranno anche sul loro motore 2.5 (ricordate che Dynotronics fornisce motori MZR 2.5 pronti da installare) e sul nuovo MZR 2.7 che e' poi un 2.5 modificato.
Per la mappa, qui da noi ritengo che verra' fornita da BBR inclusa nel kit, presumibilmente da uploadare tramite EcuTek ProEcu. Non si sa se BBR vendera' l'Ecutek o offrira' il servizio di noleggio etc.
Le potenze ovviamente sono esattamente equivalenti a quelle del kit TDR a parita' di boost.
La sovralimentazione mal digerita nelle prime versioni di kit sul mercato (Cosworth, BEGI) era dovuto alle mappe non ottimali e non agli internals fragili, che in realta' non avevano colpa. E' possibile che l'"upgrade" di BBR per lo Stage 3 si riferisca a un set di pistoni con CR abbassato ? E' solo una supposizione.
In USA viene ritenuto comunque sicuro utilizzare gli internals stock, anche su motore NC1, per potenze nell'ordine dei 300-320 CV (10-12 psi), A PATTO che la mappa sia "allo stato dell'arte" (ad es. TDR).

[satz404]

Per esperienza diretta, usare ecu stock e/o mappe preconfezionate è una vera boiata e limita molto il range di azione delle varie elaborazioni, ma soprattutto non permette di gestire molti altri fattori molto importanti nella messa a punto.
Se volete fare un lavoro serio e sicuro, va usata una ecu standalone e mappata da chi sa mapparla, fine.

[Lanf]

Per esperienza diretta, usare ecu stock e/o mappe preconfezionate è una vera boiata e limita molto il range di azione delle varie elaborazioni, ma soprattutto non permette di gestire molti altri fattori molto importanti nella messa a punto.
Se volete fare un lavoro serio e sicuro, va usata una ecu standalone e mappata da chi sa mapparla, fine.

Senza contare che bisogna poi vedere come trasmissione e ciclistica digeriscono un simile incremento di potenza. Niente di più facile che bisogna adeguare la frizione e tutto l'assetto.