Mah, potrei anche dire che io mi trovo bene e punto (approccio pratico 
) ma ci tengo a puntualizzare alcuni punti che credo di aver capito dalla teoria.
E' vero, il motore fatica ad accelerare il volano. Ma non e' affatto vero che questo aiuta il motore in una successiva accelerazione.
Unico timore che avevo e che pero' non si verifica ne' nel mio caso (F1) ne' per il Fidanza.
Mi pare corretto. Anche se non ho notato nulla. In fondo abbiamo auto leggerine..
Questo concetto e' contro la mia esperienza e contro la teoria.
Il motore puo' sempre e solo contare sulla sua "forza" quando vuole salire di giri.
Il volano in nessun caso e' di aiuto ma sempre e solo di impedimento (maggiore se e' pesante, minore se e' alleggerito).
Come detto regolarizza l'andamento "impulsivo" del motore.
Nella formula il momento di inerzia e' fattorizzabile, ovvero la fatica che faccio ad aumentare di giri dipende sempre da quanto "pesa" (Momento di inerzia), indipendentemente da quanto sta girando (poco o tanto) e poi c'e' la dipendenza dall'aumento di giri (Omega).
Mi sa che hai esperienza di persone che hanno davvero alleggerito di brutto e quindi avevano irregolarita' di funzionamento.
Qui da noi, direi, tutti felici :beerchug:
) ma ci tengo a puntualizzare alcuni punti che credo di aver capito dalla teoria. ggcapp Ha scritto:ma non e' cosi'...il motore dissipa potenza solo nel momento in cui deve accelerare il volano, una volta accelerato quella stessa massa rotante aiuta il successivo momento transitorio
E' vero, il motore fatica ad accelerare il volano. Ma non e' affatto vero che questo aiuta il motore in una successiva accelerazione.
ggcapp Ha scritto:poiche' la massa mantiene un certo grado di rotazione, ad esempio tra i cambi marcia a bassi regimi un volano alleggerito estremamente puo' dare problemi di perdita eccessiva di giri e fatica nel riprenderli.:plus1:
Unico timore che avevo e che pero' non si verifica ne' nel mio caso (F1) ne' per il Fidanza.
ggcapp Ha scritto:la frizione si usura prima e dovrebbe essere un po' piu' nervosa (ci si abitua ovvio) perche' nei cambi marcia la perdita di giri e' piu' rapida e la differenza di rotazione tra piatto frizione e volano aumenta.:plus1:
Mi pare corretto. Anche se non ho notato nulla. In fondo abbiamo auto leggerine..
ggcapp Ha scritto:in ripresa da bassi giri, ad esempio andamento cittadino il motore e' piu' imballato perche' nell'unica fase attiva del motore immagazzina meno energia e per salire di giri non ha l'aiuto di questo primitivo kers (in senso figurato) ma puo' contare solo sulla propria forza nel salire di giri percui finche' non si salira' sui 3000-4000 il motore sonnecchia un po', poi finiscono i lati meno piacevoli e inizia il bello.
Questo concetto e' contro la mia esperienza e contro la teoria.
Il motore puo' sempre e solo contare sulla sua "forza" quando vuole salire di giri.
Il volano in nessun caso e' di aiuto ma sempre e solo di impedimento (maggiore se e' pesante, minore se e' alleggerito).
Come detto regolarizza l'andamento "impulsivo" del motore.
Nella formula il momento di inerzia e' fattorizzabile, ovvero la fatica che faccio ad aumentare di giri dipende sempre da quanto "pesa" (Momento di inerzia), indipendentemente da quanto sta girando (poco o tanto) e poi c'e' la dipendenza dall'aumento di giri (Omega
).Mi sa che hai esperienza di persone che hanno davvero alleggerito di brutto e quindi avevano irregolarita' di funzionamento.
Qui da noi, direi, tutti felici :beerchug:
MX-5 SOLLEONE NB 1600
Freni Sport, Greenstuff, Torsen 4.1, cambio 6marce, volano F1, pannello K&N, Hard Dog Deuce, scarico "Lagostina", Barra OMP, Temp Rolando, Tokico Illumina tein springs; Next: Rail P5, carbon intake box ILM
EX Boxster 986 2700 OEM
EX X1/9 mkII 1500, 2X DCNF40, coll. Alquati, condotti lucidati, valvole grandi
EX MR2 mkII Rev.4, cerchi 17 Type R RHD
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