Usando le parole corrette io sto parlando di momento e di momento di inerzia e la formula e' la T=I*alfa
che e' analoga alla F=m*a
Come gia' detto in un sistema reale ci sono attriti, come dici tu.
In una condizione reale statica (a velocita' costante) il motore deve "solo" compensare gli attriti (interni e di aerodinamica).
Siccome tali attriti prescindono dal peso del volano li avevamo trascurati.
Ci sono componenti viscose dovute all'olio, di attrito radente dovute agli ingranaggi
Pistoni che salgono e scendono, effetti di compensazione di pressione etc etc..
Insomma in prima approssimazione cambiare il peso al volano incide molto poco (non aggiunge e non toglie) nel totale degli attriti del motore.
Quindi se la componente di attriti non cambia fra volano leggero e volano pesante la trascuriamo nella nostra valutazione (come trascuriamo tutto il resto dell'auto che pensiamo invariato nei due casi.
Ovvero possiamo pensare ad un volano ideale (senza attriti).
Che ci riporta alle formule di prima.
D'altro canto se le forze di attrito avessero la prevalenza la trottola non starebbe in piedi, quindi e' chiaro che, se vuoi descrivere una trottola, prima la pensi senza attriti altrimenti ti perdi il cuore del fenomeno!
Se vuoi dire che il mio approccio e' sbagliato sei costretto a usare un linguaggio tecnico, altrimenti e' come parlare lingue diverse e non ci si capisce.
Comunque sostenere che un volano alleggerito ha meno attrito di uno piu' pesante
che e' analoga alla F=m*a
Come gia' detto in un sistema reale ci sono attriti, come dici tu.
In una condizione reale statica (a velocita' costante) il motore deve "solo" compensare gli attriti (interni e di aerodinamica).
Siccome tali attriti prescindono dal peso del volano li avevamo trascurati.
Ci sono componenti viscose dovute all'olio, di attrito radente dovute agli ingranaggi
Pistoni che salgono e scendono, effetti di compensazione di pressione etc etc..
Insomma in prima approssimazione cambiare il peso al volano incide molto poco (non aggiunge e non toglie) nel totale degli attriti del motore.
Quindi se la componente di attriti non cambia fra volano leggero e volano pesante la trascuriamo nella nostra valutazione (come trascuriamo tutto il resto dell'auto che pensiamo invariato nei due casi.
Ovvero possiamo pensare ad un volano ideale (senza attriti).
Che ci riporta alle formule di prima.
D'altro canto se le forze di attrito avessero la prevalenza la trottola non starebbe in piedi, quindi e' chiaro che, se vuoi descrivere una trottola, prima la pensi senza attriti altrimenti ti perdi il cuore del fenomeno!
Se vuoi dire che il mio approccio e' sbagliato sei costretto a usare un linguaggio tecnico, altrimenti e' come parlare lingue diverse e non ci si capisce.
Comunque sostenere che un volano alleggerito ha meno attrito di uno piu' pesante
MX-5 SOLLEONE NB 1600
Freni Sport, Greenstuff, Torsen 4.1, cambio 6marce, volano F1, pannello K&N, Hard Dog Deuce, scarico "Lagostina", Barra OMP, Temp Rolando, Tokico Illumina tein springs; Next: Rail P5, carbon intake box ILM
EX Boxster 986 2700 OEM
EX X1/9 mkII 1500, 2X DCNF40, coll. Alquati, condotti lucidati, valvole grandi
EX MR2 mkII Rev.4, cerchi 17 Type R RHD
Freni Sport, Greenstuff, Torsen 4.1, cambio 6marce, volano F1, pannello K&N, Hard Dog Deuce, scarico "Lagostina", Barra OMP, Temp Rolando, Tokico Illumina tein springs; Next: Rail P5, carbon intake box ILM
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