Impressioni volano alleggerito

[EnergyHide]

diviso i tuoi quote per punti
Ho
1
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come detto mi piace l'approccio e la via dell'esempio. Quindi ho passato un altro po' di tempo sul foglio.
Innannzitutto noto il fatto che non parli di attriti e quindi siamo nel comune modello ideale senza attriti.
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2
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Nel tuo foglio c'e' un passaggio inespilcabile, quello dove dividi l'energia immagazzinata dal volano per i fatidici 18kw.
L'energia che tu metti e' legata ai giri.
Mentre se tu vuoi calcolare per quanto il volano te la puo' fornire necessariamente il volano deve rallentare. E quindi non
ha piu' quell'energia cinetica.
Insomma le due cose si rincorrono e non si possono semplicemente dividere.
Ovvero quel tempo li' non e' sensato fisicamente.
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3)
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Se vedi le cose chiaramente con i numeri, facciamo cosi':
manda le tue due auto (con il volano da 3kg e quello da 10kg) con la stessa marcia a 1000giri/min.
Poi accelera fino a 7000 giri/min.
Poniamo anche una legge di accelerazione che sia la massima raggiungibile dall'auto con volano pesante (tutto giu' ).
Ovvero poniamo che il tempo in cui il motore sta nei vari giri sia lo stesso nei due casi.

Come dici,:

I =1/2*m*R^2
Ec=1/2*I*?^2

Tenendo esplicito solo quello che ci interessa, 1 volano leggero 2 volano pesante:
I1 = blabla *3 I2 = blabla*10
Ec1`= blublu*3*(1000)^2 Ec2=blublu*10*(1000)^2 a 1000 giri/min
Ec1`= blublu*3*(7000)^2 Ec2=blublu*10*(7000)^2 a 7000 giri/min

Quindi l'auto 1 deve spendere blublu*3*[(7000)^2-(1000)^2] per far accelerare il proprio volano da 1000 a 7000giri/min
l'auto 2 deve spendere blublu*10*[(7000)^2-(1000)^2] per far accelerare il proprio volano da 1000 a 7000giri/min

Tutto direttamente proporzionale alla massa del volano e un sacco di costanti e invarianti nei due casi.
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4)
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Per poter parlare di potenza dobbiamo assegnare esplictamente la legge di accelerazione, es. 1sec ogni 1000 giri/min
e dobbiamo fare tutti i conti di Delta E/Delta t. Una legge istantanea ci permetterebbe di usare l'integrale.
Mi pare una complicazione inutile.

Dai conti si vede quindi che il motore dell'auto con il volano piu' leggero ha sempre un esubero di energia visto che, negli stessi giri con l'altro volano avrebbe dovuto fornire piu' energia (siamo nel caso tutto giu' per l'altra). Che significa che abbiamo ancora un po' di acceleratore da spendere .
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Nel caso opposto (frenata con freno motore) la cosa si complica. Il freno motore e' dato da volano e frullio di pistoni.
Purtroppo non e' cosi' facile il parallelo come nel caso precedente.
5)
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es:
auto a 7000giri/min, premo frizione e lascio scendere a 1000giri/min e poi mollo.
In questo caso infatti la legge di accelerazione non puo' essere la stessa.
Il motore con volano piu' leggero raggiungera' immediatamente maggiori giri grazie al minore momento di inerzia.
L'auto infatti perdera' meno energia per fargli raggiungere "alti" giri rispetto al caso con volano pesante. Quindi manterra' una velocita' piu' alta rispetto al altro caso.

Quindi non e' cosi' facile fare un conto.
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6)
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Comunque come dici tu ci vuole molta meno energia a far risalire di giri un volano leggero,
quindi (a parita' di BRUMMMM 1000-7000 giri/min) alzare di giri il volano togliera' bruscolini e bisognera' aspettare che il frullio di pistoni agisca piu' a lungo.

Di contro ci vuole 10/3 volte di piu' energia a far risalire di giri il volano pesante,
quindi appena si attacca la frizione ci sara' un evidente e maggiore decelerazione dovuta al dover far aumentare di giri il volano.
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:beerchug:

Sono strafelice che la discuzzione prosegua e.. rispondo per punti ok?...


1) I joule accumulati dal volano, sono accumulati dal volano... nel senso che riguardano la FORZA che è in grado di esprimere, poi, dove vada questa forza è un altra cosa...

2) Come ho detto, c'è una formula, come si utilizzi la formula è affar nostro, o per meglio dire Nostra prospettiva... ma in ogni caso la sensatezza rimarrà indubbia... Possiamo dire che l'approccio non ci piace, questo è vero...

Tornando all'esempio pratico, la tabella consente di modificare la potenza richiesta, anche seguendo l'andamento della curva di erogazione A PIENO CARICO.. ma avrebbe un senso?... no, perchè sia che il motore sia a pieno carico ed esprima 85 kw, sia che sia a carico parzializzato e ne esprima 1/4 il volano ha accumulato sempre quei joule.. no?

All'atto pratico 18 kw erano interessanti perchè consentivano di avere una "idea" della consistenza di energia immagazzinata, in effetti la mia prima relase, veniva fuori con 85 kw, che:

- a 7000 gm per 10 kg rappresentavano un tempo di 1 secondo,
- mentre con il volano di 3 kg rappresentavano circa 0.2 secondi

Questo fà la differenza fra un motore che si pianta dopo il regime di potenza massima e un motore che ha una maggiore inerzia e che rende qualcosina di più, quanto, lo dicono i joule...

3) Questo approccio è, come già detto ERRATO, continuate a immaginare la spinta del motore come una spinta lineare.... ma è realmente così??No.... mi spiace per voi, ma non è così...
Il motore agisce ad impulsi (lo ripeto)... in questo modo (senza volano)

- Fase positiva, motore fermo, forte spinta ma di breve consistenza
- fase negativa uguale a ZERO

Il motore gira?... hem... ops... hem... ah... forse no o forse si, ma sotto i 18000 gm strattona da matti..

Mettiamoci dentro un volano adesso

-fase positiva, motore fermo, forte spinta ma di breve consistenza
- il volano contemporamente si carica di X joule
-fase passiva, energia prodotta paria a ZERO
- il volano contemporaneamente SPINGE IL MOTORE CON X JOULE
- fase positiva, motore che gira, forte spinta che RIPARTE DALL'ENERGIA ACCUMULATA dal volano

Qualcuno ha notato che cosa succede nella fase passiva?

- La potenza erogata nella fase passiva dal motore è SOLO ED ESCLUSIVAMENTE APANNAGGIO DEL VOLANO, MAGGIORE ENERGIA ACCUMULATA, MAGGIORE POTENZA EROGATA.

e nella fase positiva?
- la potenza erogata nella fase positiva è dipendente anche dalla massa del volano, perchè si richiede maggiore energia per muoverlo.
Quella energia però, ritorna "buona" nella fase passiva, come abbiamo visto sopra.

Ora ci potremmo scartavetrare le palle per due giorni a dire, meglio sprecare meno energia che restituire al motore maggiore energia cinetica, oppure meglio restituire maggiore energia al motore in fase passiva e fargli riprendere la fase attiva con una condizione più favorevole... ma.. cazz.. non sarà mica quello di cui stiamo discutendo??


Questa in basso è la risposta alle Vostre domande, e rappresenta in termini reali e spicci, il perchè non ci sia un volano migliore, o perchè un volano non si possa dire meglio di un altro, ma che si possa asserire che un volano è meglio per l'utilizzo che uno ne vuole fare...

Da questo possiamo dire che:
- NO, NON é VERO CHE UN VOLANO PIù GROSSO Fa CONSUMARE PIù ENERGIA, perchè l'energia, in un motore impulsivo, viene si richiesta, ma liberata nelle fasi passive SEMPRE,

_ No, non è vero che un volano più grosso penalizza pesantemente la ripresa o fiacca in salita, perchè la fase passiva del motore e l'inizio della fase attiva del motore hanno una condizione iniziale migliore,

4)
Perchè dovremmo parlare in termini di accelerazione? Se l'accelerazione è una condizione, vuol dire che un volano che ha maggiore inerzia riesce a mantenere più a lungo quella condizione, a scapito della fase iniziale, c'è poco da discutere...
La potenza che tu dici, è stata già calcolata.


5) Il problema del tuo esempio conferma quanto dicevo nel punto 3, che non c'è comprensione sul fatto che il volano gioca sempre..
Schematiziamo anche questo esempio

accelerazione volano leggero

fase attiva (meno difficoltosa) - fase passiva (più difficoltosa, meno kw incamerati nel volano) - fase attiva (meno difficoltosa ma parte da una condizione iniziale meno favorevole)

Accelerazione volano pesante

fase passiva (più difficoltosa) - fase passiva (meno difficoltosa, più kw incamerati nel volano) - fase attiva (difficoltosa, ma sempre di meno perchè la condizione iniziale è migliore, e perchè l'accelerazione impressa al volano, in virtù della legge di inerzia inizia a stabilizzarsi e a essere mantenuta)

E' chiaro no?

6) Il discorso di fondo in questo caso è il solito, il BILANCIO ENERGETICO, quel bilancio che funziona come una bilancia, e in cui, il volano rappresenterà una parte attiva del sistema, non solo una parte passiva.
Se il volano fosse solo PASSIVO, avresti perfettamente ragione te... ma siccome questo non equivale al vero, e il bilancio energetico del motore è composto che tu lo voglia o no, da una fase attiva di carica e una fase passiva di scarica dove i joule accumulati dal volano, EROGANO LA POTENZA ACCUMULATA, è chiaro che l'energia richiesta non sarà, come tu dici, proporzionale alla massa del volano...

In definitiva, se avete compreso il moto impulsivo del motore e il bilancio energetico, capirete perchè si dice che il volano non aumenti la cavalleria proprio per questo motivo, perchè si genera SEMPRE un bilancio energetico che diventa ottimale in base all'uso del motore.

la coperta nei motori è sempre corta, posso decidere di sacrificare la linearità di erogazione per garantirmi la reattività, o posso fiaccare eccessivamente il motore con un volano troppo pesante o posso renderlo reattivo ma inconsistenza con un volano troppo leggero.
Su un sovralimentato volumetrico per esempio, alleggerito forever... ma la coppia del motore sarà differente da un aspirato no?
Quanto e dove lavorare o che cosa preferire, questo lo dice L'ESPERIENZA, le prove, la capacità di confrontarsi con la prestazione e con le nostre esigenze... allora si... allora potremmo suggerire una soluzione ad Hoc in base alle necessità...

bla.ciao