Ottimo, qualcosa si capisce.
Prima di tutto a riguardo dell'esperienza come detto da tutti qui sei in errore (per dirla come te, sei in ERRORE) :chessygrin:
visto che qui tutti felici in tutte le condizioni anche con il fidanza.
Questo e' un dato e anche confermato e basta leggere i vari topic di chi ce l'ha e non si fa questi scartavetramenti
Hai intenzione di dubitare anche di questo?
tutti, anzi TUTTI :chessygrin: dicono che il volano alleggerito va meglio in qualsiasi condizione rispetto all'originale.
Lo diamo per buono ?
Quindi se tu con la matematica arrivi a conclusioni diverse vuol dire che hai adottato un modello errato.
Come ti ho detto, la formula in cui dividi per la potenza e' errata e non si capisce.
Rispondere solo dicendo che la formula c' e' vuol dire che non hai capito a cosa serve.
Purtroppo non l'ho capito neanch'io e non posso aiutarti.
Quindi continuiamo
Tu hai in testa il modello di un monocilindrico navale senza contralbero. :chessygrin:
Un enorme colpo impulsivo dato dal singlo pistone e poi tanta fatica per farlo andare su e giu' nel ciclo passivo.
Modello che non e' applicabile nemmeno nei mono perche' hanno comunque un contralbero che da' una mano in modo da non richiedere il volano di guzziana memoria.
Ne hai visti piu' dal 70 a oggi?
Quindi anche in quel caso la fase passiva ha un bel aiuto dal contralbero.
Il Ns motorello di cilindri ne ha 4 quindi grezzamente sempre due attivi e due passivi.
Quindi non cosi' drammatica come situazione.
Visto che il modello di spinta lineare del motore ci da' il modello che risponde alle Ns prove (PROVE) sperimentali significa che e' il modello giusto.
Questo basterebbe. Le teorie vivono o muoino in funzione dei dati sperimentali.
In tutti i casi, anche nel caso di risposta impulsata del motore,
le equazioni in 3 valgono.
L'energia gliene frega un baffo se la dai a strattoni o con continuita'.
Si guarda il sistema all'istante 1 e poi all'istante 2. E si fa il confronto (la famosa conservazione dell'energia).
Tutto qui.
Quelle equazioni li' valgono sempre comunque e con tutte le leggi di accelerazione che gli vuoi mettere, impulsate o a fantasia.
Non c'e nessuna assunzione di legge lineare, solo una foto a 1000 rpm e una a 7000 rpm.
Hola :beerchug:
SMoke
Prima di tutto a riguardo dell'esperienza come detto da tutti qui sei in errore (per dirla come te, sei in ERRORE) :chessygrin:
visto che qui tutti felici in tutte le condizioni anche con il fidanza.
Questo e' un dato e anche confermato e basta leggere i vari topic di chi ce l'ha e non si fa questi scartavetramenti
Hai intenzione di dubitare anche di questo?
tutti, anzi TUTTI :chessygrin: dicono che il volano alleggerito va meglio in qualsiasi condizione rispetto all'originale.
Lo diamo per buono ?
Quindi se tu con la matematica arrivi a conclusioni diverse vuol dire che hai adottato un modello errato.
Come ti ho detto, la formula in cui dividi per la potenza e' errata e non si capisce.
Rispondere solo dicendo che la formula c' e' vuol dire che non hai capito a cosa serve.
Purtroppo non l'ho capito neanch'io e non posso aiutarti.
Quindi continuiamo
Tu hai in testa il modello di un monocilindrico navale senza contralbero. :chessygrin:
Un enorme colpo impulsivo dato dal singlo pistone e poi tanta fatica per farlo andare su e giu' nel ciclo passivo.
Modello che non e' applicabile nemmeno nei mono perche' hanno comunque un contralbero che da' una mano in modo da non richiedere il volano di guzziana memoria.
Ne hai visti piu' dal 70 a oggi?
Quindi anche in quel caso la fase passiva ha un bel aiuto dal contralbero.
Il Ns motorello di cilindri ne ha 4 quindi grezzamente sempre due attivi e due passivi.
Quindi non cosi' drammatica come situazione.
Visto che il modello di spinta lineare del motore ci da' il modello che risponde alle Ns prove (PROVE
) sperimentali significa che e' il modello giusto.Questo basterebbe. Le teorie vivono o muoino in funzione dei dati sperimentali.
In tutti i casi, anche nel caso di risposta impulsata del motore,
le equazioni in 3 valgono.
L'energia gliene frega un baffo se la dai a strattoni o con continuita'.
Si guarda il sistema all'istante 1 e poi all'istante 2. E si fa il confronto (la famosa conservazione dell'energia).
Tutto qui.
Quelle equazioni li' valgono sempre comunque e con tutte le leggi di accelerazione che gli vuoi mettere, impulsate o a fantasia.
Non c'e nessuna assunzione di legge lineare, solo una foto a 1000 rpm e una a 7000 rpm.
Hola :beerchug:
SMoke
MX-5 SOLLEONE NB 1600
Freni Sport, Greenstuff, Torsen 4.1, cambio 6marce, volano F1, pannello K&N, Hard Dog Deuce, scarico "Lagostina", Barra OMP, Temp Rolando, Tokico Illumina tein springs; Next: Rail P5, carbon intake box ILM
EX Boxster 986 2700 OEM
EX X1/9 mkII 1500, 2X DCNF40, coll. Alquati, condotti lucidati, valvole grandi
EX MR2 mkII Rev.4, cerchi 17 Type R RHD
Freni Sport, Greenstuff, Torsen 4.1, cambio 6marce, volano F1, pannello K&N, Hard Dog Deuce, scarico "Lagostina", Barra OMP, Temp Rolando, Tokico Illumina tein springs; Next: Rail P5, carbon intake box ILM
EX Boxster 986 2700 OEM
EX X1/9 mkII 1500, 2X DCNF40, coll. Alquati, condotti lucidati, valvole grandi
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