La 911 nacque perchè:
- La 356 carrera aveva 130 cavalli ma era di una fragilità impresionante
- La popolazione era cresciuta in altezza e si voleva fare una 2+2 al passo con i tempi
- Le altre fabbriche di auto sportive le bagnavno il naso
- Il cofano aneriore doveva poter contenere una sacca da golf (è vero)
Considerate che le sospensioni della 356 sono quelle del maggiolino, barre di torsione trasversali e ruote anteriri "tirate" ovvero ad ogni movimento della sospensione si creva un cambio di passo e di geometrie.
Il primo motore della 911 era un doppio asse a cammes aste e bilacieri con i carburatori orizontali e due ventole, oltre che largo quanto un aliante era rumoroso come una "pentola di fagioli messicani" (parole di porsche) e non consentiva regimi di rotazione elevati o successivi sviluppi.
Il basamento della 911 2.000 è lo stesso dell 993 e delle turbo, diciamo sovradimensionato alla tedesca.:chessygrin:
La tenuta era ad essere gentili "fantasiosa" ovvero non andava dritta manco in rettilineo, ogni auto si comportava in maniera diversa dalla precedente, iniziava a dare oscillazioni al volante e se si cercava di riprenderla il fenomeno si accentuava, insomma non era granchè sicura,il problema era che il 6 cilindri pesava di più e sporgeva maggiormente che nella 356 squilibrando tutto l'assetto, i carburatori avevano dei vuoti ed erano sensibili alla forza cenrifuga delle curve e, ciliegina sulla torta, costava più di altre auto della stessa categoria.
Per cercare di fare stare giù il muso misero 2 batterie e poi due panetti di piombo nei rostri dei paraurti anteiori.
Nel '72 (mi pare) allungarono il passo di 56 mm arretrando le ruote posteriori per cercare di limitare lo sbalzo, misero anche il serbatoio dell'olio (ricordate che la 911 ha 13 litri d'olio col carter secco) davanti alla ruota posteriore destra col risultato di rendere bollente il poggiabraccio e creare confuzione ai benzinai perchè c'era uno sportellino esterno per il rabbocco che somigliava a quello della benzina (davanti sul passaruota sinistro).
Insomma non è stato un progetto azzeccato al primo colpo, solo la testa dura dei tedeschi(anzi austriaci) poteva perseverare e renderla la vettura vincente.
In effetti è una meccanica "grezza" con soluzioni che io trovo un po' poco razionali, i progettisti italiani sono più eleganti.
Le trasaxle nacquero nel periodo in cui l'amministratore delegato era un certo Fuhrman che riteneva la 911 superata ma, soprattutto si ventilava l'ipotesi che gli USA avrebbero proibito le auto col motore postriore per motivi di sicurezza.
Infatti uscì la versione SC da 188 cavalli meno potente dei 2.7 precedenti creando scndalo presso i clienti!
La legge poi non uscì e Furhman venne licenziato, la SC arrivò a 204 cavalli e poi si sviluppò ne 3.2 con cambio g50 decisamente più evoluto e la gestione elettronica del motore.
Sembrerà strano ma la 911 più equilibrata fu la...912, montava il motore della 356 da 90 cv e una dotazione più povera ma ebbe un discreto successo essendo meno impegnativa.
La 924 e la 914 furono progetti che nacquero come partnership con la volkswagen (i cui amministratori delegati si chiamano Piech e sono parenti di Porsche avendo il capostipite sposato Luise la di lui sorella) e, in entrambi i casi fallirono, la 924 perchè la VW decise che non aveva l'immagine di produttore di auto sportive e la seconda perchè , cambiando i dirigenti, il prezzo delle scocche che VW doveva vendere a Porsche aumentò a tal punto da rendere il progetto economicamente un disastro.
Il risultato fu che la 924 non è mai stata considerata una Porsche avendo un motore Audi e benchè la turbo con 177 cavalli non abbia nulla da invidiare alla 911 dell'epoca, anzi tiene molto bene la strada.
Ok, vi ho rotto le palle abbastanza con la Porsche su un sito della MX5, buona serata
- La 356 carrera aveva 130 cavalli ma era di una fragilità impresionante
- La popolazione era cresciuta in altezza e si voleva fare una 2+2 al passo con i tempi
- Le altre fabbriche di auto sportive le bagnavno il naso
- Il cofano aneriore doveva poter contenere una sacca da golf (è vero)
Considerate che le sospensioni della 356 sono quelle del maggiolino, barre di torsione trasversali e ruote anteriri "tirate" ovvero ad ogni movimento della sospensione si creva un cambio di passo e di geometrie.
Il primo motore della 911 era un doppio asse a cammes aste e bilacieri con i carburatori orizontali e due ventole, oltre che largo quanto un aliante era rumoroso come una "pentola di fagioli messicani" (parole di porsche) e non consentiva regimi di rotazione elevati o successivi sviluppi.
Il basamento della 911 2.000 è lo stesso dell 993 e delle turbo, diciamo sovradimensionato alla tedesca.:chessygrin:
La tenuta era ad essere gentili "fantasiosa" ovvero non andava dritta manco in rettilineo, ogni auto si comportava in maniera diversa dalla precedente, iniziava a dare oscillazioni al volante e se si cercava di riprenderla il fenomeno si accentuava, insomma non era granchè sicura,il problema era che il 6 cilindri pesava di più e sporgeva maggiormente che nella 356 squilibrando tutto l'assetto, i carburatori avevano dei vuoti ed erano sensibili alla forza cenrifuga delle curve e, ciliegina sulla torta, costava più di altre auto della stessa categoria.
Per cercare di fare stare giù il muso misero 2 batterie e poi due panetti di piombo nei rostri dei paraurti anteiori.
Nel '72 (mi pare) allungarono il passo di 56 mm arretrando le ruote posteriori per cercare di limitare lo sbalzo, misero anche il serbatoio dell'olio (ricordate che la 911 ha 13 litri d'olio col carter secco) davanti alla ruota posteriore destra col risultato di rendere bollente il poggiabraccio e creare confuzione ai benzinai perchè c'era uno sportellino esterno per il rabbocco che somigliava a quello della benzina (davanti sul passaruota sinistro).
Insomma non è stato un progetto azzeccato al primo colpo, solo la testa dura dei tedeschi(anzi austriaci) poteva perseverare e renderla la vettura vincente.
In effetti è una meccanica "grezza" con soluzioni che io trovo un po' poco razionali, i progettisti italiani sono più eleganti.
Le trasaxle nacquero nel periodo in cui l'amministratore delegato era un certo Fuhrman che riteneva la 911 superata ma, soprattutto si ventilava l'ipotesi che gli USA avrebbero proibito le auto col motore postriore per motivi di sicurezza.
Infatti uscì la versione SC da 188 cavalli meno potente dei 2.7 precedenti creando scndalo presso i clienti!
La legge poi non uscì e Furhman venne licenziato, la SC arrivò a 204 cavalli e poi si sviluppò ne 3.2 con cambio g50 decisamente più evoluto e la gestione elettronica del motore.
Sembrerà strano ma la 911 più equilibrata fu la...912, montava il motore della 356 da 90 cv e una dotazione più povera ma ebbe un discreto successo essendo meno impegnativa.
La 924 e la 914 furono progetti che nacquero come partnership con la volkswagen (i cui amministratori delegati si chiamano Piech e sono parenti di Porsche avendo il capostipite sposato Luise la di lui sorella) e, in entrambi i casi fallirono, la 924 perchè la VW decise che non aveva l'immagine di produttore di auto sportive e la seconda perchè , cambiando i dirigenti, il prezzo delle scocche che VW doveva vendere a Porsche aumentò a tal punto da rendere il progetto economicamente un disastro.
Il risultato fu che la 924 non è mai stata considerata una Porsche avendo un motore Audi e benchè la turbo con 177 cavalli non abbia nulla da invidiare alla 911 dell'epoca, anzi tiene molto bene la strada.
Ok, vi ho rotto le palle abbastanza con la Porsche su un sito della MX5, buona serata