Che le case costruttrici siano delle "lesine" (come si dice da me) e che risparmino su tutto siamo d'accordo, lo vedo tutti i giorni lavorandoci sopra, e sul fatto che piu' si va avanti e piu' tirano su queste cose e' ormai una costante, ma che su una macchina nata per avere prestazioni lesinino proprio su uno dei componenti fondamentali non sono d'accordo.
Certamente non sara' il non plus ultra degli airbox, ma sicuramente non e' un cesso come si puo' pensare...ti farei vedere quello della Ritmo 130TC che obbrobrio e'!
Chiaramente tutto dipende sempre dallo spazio che uno ha a disposizione nel cofano e dalla disposizione meccanica.
Certo, avere una presa dinamica posizionata al centro del cassoncino come quello delle M3, ed un airbox come quello delle versioni M di Bmw (che sono lunghi da paura proprio per agevolare il flusso) sarebbe l'ideale, ma purtroppo gli spazi sono quelli che sono e quindi tocca adattarsi.
Per diletto e per lavoro sto in mezzo a motori, meccanici, preparatori dalla mattina alla sera, io stesso a volte preparo qualche motore o li riassemblo/ripristino e a volte rimappo anche qualche centralina elettronica o aiuto amici/colleghi a farlo (classici scambi di favore tra amici e colleghi...quando sanno che hai esperienza su certi mezzi chiedono a te, quando tu hai bisogno su altri veicoli chiedi ad altri).
Sui carburatori ho una certa esperienza nonostante sia giovane (ho 31 anni...mi piace ancora definirmi giovane) poiche' per lavoro mi occupo di ricambi per auto d'epoca e piccoli restauri, soprattutto di meccanica, compresa la revisione degli stessi e la messa a punto.
Cio' che tu dici riguardo ai flussi d'aria e' giustissimo, pero' mentre su un impianto di iniezione e' certamente vero, lavorando su 4 carburatori o anche solo su uno, spesso le turbolenze servono proprio ad aiutare ad amalgamare la miscela aria/benzina e ad aiutare il motore ad aspirarla in maniera corretta...detto in modo mooooolto elementare e passibile di discussioni infinite e' un po' la storia delle marmitte ad espansione dei 2T.
Con l'iniezione invece la benzina viene spinta dentro al motore a pressione (circa 3-3,5bar contro gli 0,2bar di un impianto a carburatori), viene sparata in maniera precisa nei tempi e modi giusti e per la durata precisa e soprattutto giro per giro (e ti paresse poco!!!!), mentre coi carburatori ogni volta che tu apri la farfalla si apre un condotto che butta dentro benzina "a caduta" sia che tu sia al minimo, sia che tu sia a 8000giri...tutto il lavoro lo deve fare l'aria aspirata, con le sue "correnti" e turbolenze! Come puoi capire quello che in un tipo di alimentazione e' controproducente, in altri tipi a volte e' la manna dal cielo!
Riguardo al fatto che usare le trombette porti ad aprire un motore ogni 3/4 gare o ogni tot km non e' altrettanto vero, o meglio non mi trova d'accordo: sicuramente un sistema filtrante e' migliore di uno non filtrante, questo e' ovvio, pero' una gara (ma anche 4 o 5, ma anche una stagione) fatte senza filtri non porta ad un rialzo forzato del motore per scampare rotture dovute da pulviscolo ecc.
Sulla mia 500 del '74 ho un motore preparato con circa 40cv (di serie nasce con 18cv... e non e' dei piu' estremi). Da quando ho fatto il motore il motore ho sempre viaggiato senza filtro aria, con tromboncini ed ho fatto vari upgrade di carburatori partendo da un misero 28 monocorpo (il classico della 126) fino ad un 35 doppio corpo e tra poco (viste le prove fatte con un amico con quel DCNF da 36 che dicevo qualche post prima) provero' un DCNF da 40 anch'esso doppio corpo. Dal momento della prima messa in moto ho fatto oltre 40.000km: ultimamente ho sostituito la testa con un'altra ulteriormente preparata (valvole ulteriormente maggiorate, condotti diversi, RC maggiorato ecc.) e con l'occasione ho voluto verificare lo stato generale del motore riscontrando un'usura nella norma, senza rigature nei cilindri e nei pistoni soprattutto nulla di riconducibile a problemi di pulviscolo.
Faccio presente che non faccio di regola strade sterrate (ne' con l'auto di tutti i giorni, ne' con la 500), ma se per qualche raduno o spostamento sono costretto a farle le faccio senza problemi...certo, non mi metto a fare le prove speciali del S.Remo, ma nemmeno mi muovo a passo d'uomo, senza considerare che la macchina viene ricoverata in un garage che e' adibito anche ad officina/carrozzeria, dove scarto, vernicio e faccio un po' di tutto, l'auto non viene coperta ecc.ecc.ecc.
Certo, su un'auto da tutti i giorni non monterei un sistema non filtrato, ma su una da Week end e qualche Track Day non mi farei piu' di tanti problemi a farlo.
Un saluto
Luca
Certamente non sara' il non plus ultra degli airbox, ma sicuramente non e' un cesso come si puo' pensare...ti farei vedere quello della Ritmo 130TC che obbrobrio e'!
Chiaramente tutto dipende sempre dallo spazio che uno ha a disposizione nel cofano e dalla disposizione meccanica.
Certo, avere una presa dinamica posizionata al centro del cassoncino come quello delle M3, ed un airbox come quello delle versioni M di Bmw (che sono lunghi da paura proprio per agevolare il flusso) sarebbe l'ideale, ma purtroppo gli spazi sono quelli che sono e quindi tocca adattarsi.
Per diletto e per lavoro sto in mezzo a motori, meccanici, preparatori dalla mattina alla sera, io stesso a volte preparo qualche motore o li riassemblo/ripristino e a volte rimappo anche qualche centralina elettronica o aiuto amici/colleghi a farlo (classici scambi di favore tra amici e colleghi...quando sanno che hai esperienza su certi mezzi chiedono a te, quando tu hai bisogno su altri veicoli chiedi ad altri).
Sui carburatori ho una certa esperienza nonostante sia giovane (ho 31 anni...mi piace ancora definirmi giovane) poiche' per lavoro mi occupo di ricambi per auto d'epoca e piccoli restauri, soprattutto di meccanica, compresa la revisione degli stessi e la messa a punto.
Cio' che tu dici riguardo ai flussi d'aria e' giustissimo, pero' mentre su un impianto di iniezione e' certamente vero, lavorando su 4 carburatori o anche solo su uno, spesso le turbolenze servono proprio ad aiutare ad amalgamare la miscela aria/benzina e ad aiutare il motore ad aspirarla in maniera corretta...detto in modo mooooolto elementare e passibile di discussioni infinite e' un po' la storia delle marmitte ad espansione dei 2T.
Con l'iniezione invece la benzina viene spinta dentro al motore a pressione (circa 3-3,5bar contro gli 0,2bar di un impianto a carburatori), viene sparata in maniera precisa nei tempi e modi giusti e per la durata precisa e soprattutto giro per giro (e ti paresse poco!!!!), mentre coi carburatori ogni volta che tu apri la farfalla si apre un condotto che butta dentro benzina "a caduta" sia che tu sia al minimo, sia che tu sia a 8000giri...tutto il lavoro lo deve fare l'aria aspirata, con le sue "correnti" e turbolenze! Come puoi capire quello che in un tipo di alimentazione e' controproducente, in altri tipi a volte e' la manna dal cielo!
Riguardo al fatto che usare le trombette porti ad aprire un motore ogni 3/4 gare o ogni tot km non e' altrettanto vero, o meglio non mi trova d'accordo: sicuramente un sistema filtrante e' migliore di uno non filtrante, questo e' ovvio, pero' una gara (ma anche 4 o 5, ma anche una stagione) fatte senza filtri non porta ad un rialzo forzato del motore per scampare rotture dovute da pulviscolo ecc.
Sulla mia 500 del '74 ho un motore preparato con circa 40cv (di serie nasce con 18cv... e non e' dei piu' estremi). Da quando ho fatto il motore il motore ho sempre viaggiato senza filtro aria, con tromboncini ed ho fatto vari upgrade di carburatori partendo da un misero 28 monocorpo (il classico della 126) fino ad un 35 doppio corpo e tra poco (viste le prove fatte con un amico con quel DCNF da 36 che dicevo qualche post prima) provero' un DCNF da 40 anch'esso doppio corpo. Dal momento della prima messa in moto ho fatto oltre 40.000km: ultimamente ho sostituito la testa con un'altra ulteriormente preparata (valvole ulteriormente maggiorate, condotti diversi, RC maggiorato ecc.) e con l'occasione ho voluto verificare lo stato generale del motore riscontrando un'usura nella norma, senza rigature nei cilindri e nei pistoni soprattutto nulla di riconducibile a problemi di pulviscolo.
Faccio presente che non faccio di regola strade sterrate (ne' con l'auto di tutti i giorni, ne' con la 500), ma se per qualche raduno o spostamento sono costretto a farle le faccio senza problemi...certo, non mi metto a fare le prove speciali del S.Remo, ma nemmeno mi muovo a passo d'uomo, senza considerare che la macchina viene ricoverata in un garage che e' adibito anche ad officina/carrozzeria, dove scarto, vernicio e faccio un po' di tutto, l'auto non viene coperta ecc.ecc.ecc.
Certo, su un'auto da tutti i giorni non monterei un sistema non filtrato, ma su una da Week end e qualche Track Day non mi farei piu' di tanti problemi a farlo.
Un saluto
Luca