asatobi Ha scritto:Da una discussione con CJ in merito ai miei ITB (mi ero quasi dimenticato di averli!), mi è venuta l'idea di creare un thread che sia d'aiuto alle persone che come me hanno ancora conoscenze "ristrette" sull'argomento ITB.
Le domande che farò sono inerenti al mio caso, ma penso che possano servire a molti altri qui dentro, visto che attualmente conto 4 utenti con ITB non ancora montati.
Chi magari si è già informato può dare qualche consiglio agli altri, visto che funzionamento e sensoristica necessaria dovrebbero essere gli stessi per ogni brand.
Posto qualche foto dei miei Maruha. E' un kit per NA 115 cv acquistato usato, composto da collettore, regolatore pressione benzina, vacuum block e un altro pezzo che presumo sia un motorino per il minimo (IAC=idle air control valve). Degli ultimi tre pezzi non ho foto attualmente, le posterò più avanti.
[ATTACH=CONFIG]18544[/ATTACH] [ATTACH=CONFIG]18545[/ATTACH] [ATTACH=CONFIG]18546[/ATTACH] [ATTACH=CONFIG]18547[/ATTACH]
Il montaggio è ancora lontano, mi mancano centralina e wideband. Intanto volevo organizzarmi un attimo e schiarirmi qualche idea.
1)I 4 attacchi sul retro (fig.3) sono da collegare tramite tubi al vacuum block. Questo dovrebbe convertire i segnali di pressione provenienti dai 4 condotti di aspirazione in un unico segnale da portare direttamente in centralina. Mi confermate? In centralina è già presente un MAP(=manifold absolute pressure sensor) che legge il segnale e lo utilizza per la mappa?
Dipende che centralina adotterai.
Le MS hanno un MAP gia' integrato, mentre altre centraline (ad es. piggyback o altre standalone) richiedono MAP a parte.
Citazione:2)Il TPS (=Throttle position sensor) posto a lato (fig.1 a destra, pezzo in plastica nero con i fili elettrici) legge il segnale di aperture delle farfalle e insieme al MAP dovrebbe essere sufficiente per mappare. Mi confermate?
La mappatura puo' essere gestita in 2 diversi modi con ITB: alpha-N o ibrida.
Nel primo caso gestisci la carburazione guardando solo TPS, mentre nel secondo caso gestisci i bassi regimi (dove hai una depressione) con il MAP, e cambi controllo in alpha-N oltre una certa soglia.
Per info: alpha-N significa, letteralmente "angolo - numero di giri motore", quindi correli la quantita' di benzina/anticipo (in tabella) ad un determinato angolo di apertura farfalla ed ad un determinato regime di rotazione
Citazione:Non c'è bisogno anche di un IAT(=Intake Air Temperature)?L'IAT e' fondamentale perche' ti permette di correlare la temperatura dell'aria aspirata con la densita' di ossigeno contenuto in essa, e di conseguenza correggere la quantita' di comburente (benzina) da iniettare.
Citazione:Il debimetro sparirà...la portata d'aria in ingresso come se la ricava la centralina? Le bastano TPS e MAP? Prima c'erano 3 sensori (TPS, MAP, MAF=Mass Airflow=debimetro), ora solo 2.
Ci sono alcuni errori nella frase.
Tutte le centraline lavorano con regime motore + "qualcosa"
La centralina OEM della NA(115cv) usa unicamente l'AFM (=Air Flow Meter). Il TPS della 115 e' un circuito on-off in cui, se acceso (farfalla chiusa) + regimi bassi, attiva l'IAC (=Idle Air Control) ed effetua un eventuale aumento di benzina se il clima viene acceso. In tutti gli altri casi, il TPS sta spento.
La centralina OEM NB lavora invece con MAF + TPS. Il TPS e' usato in questo caso per 2 motivi (oltre ai precedenti):
- gestire la mappa di arricchimento in accelerazione, ossia legge la derivata prima del TPS (=velocita' di variazione del TPS) e aggiunge benzina di conseguenza).
- gestire le fasi di cruising e mandare la centralina in Open Loop (= niente controllo su quantita' benzina) se si superano i 4000 giri e si e' in WOT (=wide open throttle = farfalla completamente aperta)
Il sensore MAP non e' invece presente su nessuna Mx-5.
Citazione:3)Il condotto piegato in rame di fig. 4 a cosa serve?Guardando una delle foto postate in seguito, ti direi che e' la parte in depressione atta a ricevere lo sfiato "cold-side" del motore. Dal motore parte la PCV (=Pressure Control Valve) che e' una valvola di non ritorno che permette di scaricare la pressione presente nel basamento.
Potrei sbagliarmi pero', ma mi sembra proprio che finisca in una catch-tank in una delle foto successive.
Citazione:4)In fig. 2 si vede un tubo in gomma a ponte che collega i condotti d'aspirazione (=intake runners) numero 1 e 3. A che pro? Cosa serve?
Inoltre talune immagini di configurazioni simili prese dal web, in quel punto mostrano un tubo rigido di collegato simile ad un fuel rail:
[ATTACH=CONFIG]18549[/ATTACH]
In questa foto è rosso. Non so proprio ma ho un'idea: 1-3 sono cilindri opposti a 180 gradi. Azzardo che serva a compensare cadute di pressione nel condotto ed evitare spegnimenti improvvisi se ad uno dei 2 manca aria. Mi fa pensare che sia collegato all'IAC.
Citazione:5)Il pezzo di cui ho parlato all'inizio e che penso essere il motorino per il minimo (=IAC) come si collega? Dove fa entrare la portata d'aria necessaria per mantenere il minimo a farfalle chiuse?[quote]nque voglia buttarsi in questa pazza esperienza
Vedi punto sopra: l'IAC butta aria DOPO la farfalla (LE farfalle, in questo caso)
[quote]Questi sono i miei dubbi attuali, o almeno quelli che mi vengono in mente adesso. Se qualcuno più esperto è in grado di risolvermeli si faccia avanti e lo ringrazio in anticipo.
Trovo che il thread possa essere utile per chiu
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A disposizione!
Alberto