Con ordine:
La centralina NA115 lavora in AFM-n, ossia in quantita' d'aria al debimetro (e non temperatura!) e regime di rotazione del motore.
Le tabelle su cui legge i valori che permettono all'auto di funzionare sono 2(+1)
- Quantita' di combustibile
- Anticipo
- "Acceleration Map" -- sarebbe il "+1"; non sono sicuro che su NA 115 ci sia, se c'e' e' su AFMdot (derivata prima della variazione di AFM, ossia velocita' con cui l'AFM varia) e quindi fa piuttosto pena.
Si aggiungono inoltre alcuni parametri di correzione, che vedremo in seguito.
I sensori che controllano il regime di rotazione sono:
- CAS = Camshaft Angle Sensor
- Crank Sensor = Crankshaft Angle Sensor
Questi due sensori si riferiscono a ruote foniche collocate rispettivamente su albero a camme e su albero motore.
In particolare, quello che guida e' il Crank (ruota fonica, 1 riscontro su 360 gradi) che legge il numero di giri. Il CAS segue e controlla che le camme siano in fase.
Il sensore cardine per quanto riguarda il resto della correlazione, e' l'AFM:
- AFM (= Air Flow Meter = debimetro) misura la quantita' di aria in ingresso al motore mediante un potenziometro attivato dalla paletta interna al debimetro. La stessa paletta e' collegata ad uno switch on/off per attivare la pompa benzina.
All'interno del debimetro si trova anche un IAT (= Intake Air Temperature) che permette di effettuare la correzione di carburante al variare della temperatura dell'aria. Infatti, piu' e' alta la temperatura minore e' il contenuto di ossigeno (che e' la parte attiva della reazione)
Con questi 2 oggetti si controlla integralmente l'auto.
- Il TPS (= Throttle Position Sensor) della 115 e' un circuito on-off in cui, se acceso (farfalla chiusa) + regimi bassi, attiva l'IAC (= Idle Air Control) ed effetua un eventuale aumento di benzina se il clima viene acceso. In tutti gli altri casi, il TPS e' spento. Quindi e' chiaro come il TPS sulla NA115 non sia di alcuna influenza a livello di mappatura dinamica.
- Sonda Lambda ( = o2 Narrowband). Questa e' utilizzata come riscontro per vedere se la quantita' di benzina che la centralina decide di iniettare e' coerente con la quantita' di ossigeno presente nell'aria. Agisce come un moltiplicatore per ridurre o aumentare la quantita' di combustibile.
Sotto ai 4000rpm la centralina continua ad interpellare il sensore lambda (closed loop). Al di sopra, si entra nel cosiddetto open loop = nessuna correzione dovuta al valore lambda. Il problema e' che in open loop tutte le mx girano TROPPO GRASSE. Piu' la miscela e' ricca, minori sono le temperature in camera, ma minore e' anche la potenza generata. Su aspirato non ha alcun senso forzare l'open loop, e tantomeno aumentare la pressione benzina agendo tramite un fuel pressure regulator.
Su aspirato, ha poco senso cercare di "clampare" il sensore lambda, in quanto l'obiettivo del clamp e', su motori compressi, quello di evitare di smagrire eccessivamente quando il motore gira gia' in pressione ma non si e' ancora sopra ai 4000 giri e non si e' in WOT (= wide open throttle). Il problema delle correzioni di o2 e' particolarmente evidente su NBFL. Gia' su NB e' quasi trascurabile, a patto di accettare il cosiddetto "lean tip-in". Non ho esperienza su NA 90cv e 1.8.
- Il sensore di temperatura motore (coolant temperature sensor) agisce come parametro di correzione in fase di avvio a freddo, per ingrassare la miscela e stabilizzare dunque la combustione finche' il motore non e' a regime termico.
Riassumendo:
- Ci sono 2 tabelle principali: "quanta benzina" e "quanto anticipo". Gli assi che determinano le condizioni di lavoro sono: RPM ed AFM.
- Ci sono vari parametri di correzione che agiscono come moltiplicatori. Tra questi troviamo: lambda, IAT, Coolant Temp (solo per avvio), AFMdot, TPS (solo per minimo).
Sposto in elaborazioni. Se hai altre domande chiedi pure
La centralina NA115 lavora in AFM-n, ossia in quantita' d'aria al debimetro (e non temperatura!) e regime di rotazione del motore.
Le tabelle su cui legge i valori che permettono all'auto di funzionare sono 2(+1)
- Quantita' di combustibile
- Anticipo
- "Acceleration Map" -- sarebbe il "+1"; non sono sicuro che su NA 115 ci sia, se c'e' e' su AFMdot (derivata prima della variazione di AFM, ossia velocita' con cui l'AFM varia) e quindi fa piuttosto pena.
Si aggiungono inoltre alcuni parametri di correzione, che vedremo in seguito.
I sensori che controllano il regime di rotazione sono:
- CAS = Camshaft Angle Sensor
- Crank Sensor = Crankshaft Angle Sensor
Questi due sensori si riferiscono a ruote foniche collocate rispettivamente su albero a camme e su albero motore.
In particolare, quello che guida e' il Crank (ruota fonica, 1 riscontro su 360 gradi) che legge il numero di giri. Il CAS segue e controlla che le camme siano in fase.
Il sensore cardine per quanto riguarda il resto della correlazione, e' l'AFM:
- AFM (= Air Flow Meter = debimetro) misura la quantita' di aria in ingresso al motore mediante un potenziometro attivato dalla paletta interna al debimetro. La stessa paletta e' collegata ad uno switch on/off per attivare la pompa benzina.
All'interno del debimetro si trova anche un IAT (= Intake Air Temperature) che permette di effettuare la correzione di carburante al variare della temperatura dell'aria. Infatti, piu' e' alta la temperatura minore e' il contenuto di ossigeno (che e' la parte attiva della reazione)
Con questi 2 oggetti si controlla integralmente l'auto.
- Il TPS (= Throttle Position Sensor) della 115 e' un circuito on-off in cui, se acceso (farfalla chiusa) + regimi bassi, attiva l'IAC (= Idle Air Control) ed effetua un eventuale aumento di benzina se il clima viene acceso. In tutti gli altri casi, il TPS e' spento. Quindi e' chiaro come il TPS sulla NA115 non sia di alcuna influenza a livello di mappatura dinamica.
- Sonda Lambda ( = o2 Narrowband). Questa e' utilizzata come riscontro per vedere se la quantita' di benzina che la centralina decide di iniettare e' coerente con la quantita' di ossigeno presente nell'aria. Agisce come un moltiplicatore per ridurre o aumentare la quantita' di combustibile.
Sotto ai 4000rpm la centralina continua ad interpellare il sensore lambda (closed loop). Al di sopra, si entra nel cosiddetto open loop = nessuna correzione dovuta al valore lambda. Il problema e' che in open loop tutte le mx girano TROPPO GRASSE. Piu' la miscela e' ricca, minori sono le temperature in camera, ma minore e' anche la potenza generata. Su aspirato non ha alcun senso forzare l'open loop, e tantomeno aumentare la pressione benzina agendo tramite un fuel pressure regulator.
Su aspirato, ha poco senso cercare di "clampare" il sensore lambda, in quanto l'obiettivo del clamp e', su motori compressi, quello di evitare di smagrire eccessivamente quando il motore gira gia' in pressione ma non si e' ancora sopra ai 4000 giri e non si e' in WOT (= wide open throttle). Il problema delle correzioni di o2 e' particolarmente evidente su NBFL. Gia' su NB e' quasi trascurabile, a patto di accettare il cosiddetto "lean tip-in". Non ho esperienza su NA 90cv e 1.8.
- Il sensore di temperatura motore (coolant temperature sensor) agisce come parametro di correzione in fase di avvio a freddo, per ingrassare la miscela e stabilizzare dunque la combustione finche' il motore non e' a regime termico.
Riassumendo:
- Ci sono 2 tabelle principali: "quanta benzina" e "quanto anticipo". Gli assi che determinano le condizioni di lavoro sono: RPM ed AFM.
- Ci sono vari parametri di correzione che agiscono come moltiplicatori. Tra questi troviamo: lambda, IAT, Coolant Temp (solo per avvio), AFMdot, TPS (solo per minimo).
Sposto in elaborazioni. Se hai altre domande chiedi pure
Alberto