Logica di funzionamento ECU 1.6 89 - 93

[EnergyHide]

Anche se parzialmente ho trovato delle informazioni in giro per la rete, vorrei che i più esperti di elettronica, facessero il riassunto di quanto
è noto sulla ECU della 1.6 Na.

Nella fattispecie, prescindendo dalle informazioni terra terra.. mi piacerebbe fare un punto della situazione su come vengono gestiti i segnali dai vari sensori e come i dati di mappatura vengono interpolati e resi nella "pura" gestione del motore..

Per esempio:

Tps,
Lambda,
CAS,
AFM (temperatura),
temperatura,

come interagiscono?
SArebbe interessante anche sviscerare il lambda clamp e open e closed loop..

Grazie a tutti

Bla.ciao

p.s. se è un tread doppio chiedo venia!

[.SharK]

Con ordine:
La centralina NA115 lavora in AFM-n, ossia in quantita' d'aria al debimetro (e non temperatura!) e regime di rotazione del motore.
Le tabelle su cui legge i valori che permettono all'auto di funzionare sono 2(+1)
- Quantita' di combustibile
- Anticipo
- "Acceleration Map" -- sarebbe il "+1"; non sono sicuro che su NA 115 ci sia, se c'e' e' su AFMdot (derivata prima della variazione di AFM, ossia velocita' con cui l'AFM varia) e quindi fa piuttosto pena.
Si aggiungono inoltre alcuni parametri di correzione, che vedremo in seguito.


I sensori che controllano il regime di rotazione sono:
- CAS = Camshaft Angle Sensor
- Crank Sensor = Crankshaft Angle Sensor
Questi due sensori si riferiscono a ruote foniche collocate rispettivamente su albero a camme e su albero motore.
In particolare, quello che guida e' il Crank (ruota fonica, 1 riscontro su 360 gradi) che legge il numero di giri. Il CAS segue e controlla che le camme siano in fase.

Il sensore cardine per quanto riguarda il resto della correlazione, e' l'AFM:
- AFM (= Air Flow Meter = debimetro) misura la quantita' di aria in ingresso al motore mediante un potenziometro attivato dalla paletta interna al debimetro. La stessa paletta e' collegata ad uno switch on/off per attivare la pompa benzina.
All'interno del debimetro si trova anche un IAT (= Intake Air Temperature) che permette di effettuare la correzione di carburante al variare della temperatura dell'aria. Infatti, piu' e' alta la temperatura minore e' il contenuto di ossigeno (che e' la parte attiva della reazione)

Con questi 2 oggetti si controlla integralmente l'auto.


- Il TPS (= Throttle Position Sensor) della 115 e' un circuito on-off in cui, se acceso (farfalla chiusa) + regimi bassi, attiva l'IAC (= Idle Air Control) ed effetua un eventuale aumento di benzina se il clima viene acceso. In tutti gli altri casi, il TPS e' spento. Quindi e' chiaro come il TPS sulla NA115 non sia di alcuna influenza a livello di mappatura dinamica.

- Sonda Lambda ( = o2 Narrowband). Questa e' utilizzata come riscontro per vedere se la quantita' di benzina che la centralina decide di iniettare e' coerente con la quantita' di ossigeno presente nell'aria. Agisce come un moltiplicatore per ridurre o aumentare la quantita' di combustibile.
Sotto ai 4000rpm la centralina continua ad interpellare il sensore lambda (closed loop). Al di sopra, si entra nel cosiddetto open loop = nessuna correzione dovuta al valore lambda. Il problema e' che in open loop tutte le mx girano TROPPO GRASSE. Piu' la miscela e' ricca, minori sono le temperature in camera, ma minore e' anche la potenza generata. Su aspirato non ha alcun senso forzare l'open loop, e tantomeno aumentare la pressione benzina agendo tramite un fuel pressure regulator.

Su aspirato, ha poco senso cercare di "clampare" il sensore lambda, in quanto l'obiettivo del clamp e', su motori compressi, quello di evitare di smagrire eccessivamente quando il motore gira gia' in pressione ma non si e' ancora sopra ai 4000 giri e non si e' in WOT (= wide open throttle). Il problema delle correzioni di o2 e' particolarmente evidente su NBFL. Gia' su NB e' quasi trascurabile, a patto di accettare il cosiddetto "lean tip-in". Non ho esperienza su NA 90cv e 1.8.

- Il sensore di temperatura motore (coolant temperature sensor) agisce come parametro di correzione in fase di avvio a freddo, per ingrassare la miscela e stabilizzare dunque la combustione finche' il motore non e' a regime termico.



Riassumendo:
- Ci sono 2 tabelle principali: "quanta benzina" e "quanto anticipo". Gli assi che determinano le condizioni di lavoro sono: RPM ed AFM.
- Ci sono vari parametri di correzione che agiscono come moltiplicatori. Tra questi troviamo: lambda, IAT, Coolant Temp (solo per avvio), AFMdot, TPS (solo per minimo).


Sposto in elaborazioni. Se hai altre domande chiedi pure

[yuza]

Applausi!

[EnergyHide]

Gran Bella spiegazione.. grazie... e complimenti!...
(Per l'afm comunque non intendevo che lavorava a temperatura, ma che aveva il sensore temperatura posto al suo interno)

A questo punto ti chiedo.. mettiamo che io voglia eliminare l'AFM tramite la emanage blu mod. to gold (purtroppo non ho soldi per megasq e ultimate),
e installare queste due opzioni:

1)
- doppio TPS, di cui uno quello originale e uno (potenziometro) da far lavorare con la emanage,
- sull'aux mettere il sensore MAP,

2)
- doppio tps (vedi sopra),
- sull'aux portare il segnale lambda,

+ mappa finale

Quale delle due soluzioni vedi come la migliore?.. e/o c'è una terza che mi sfugge?
Questo lavoro per me è propedeutico per la futura installazione dei corpi farfallati individuali...

Grazie in anticipo!..

Bla-ciao

[.SharK]

Gran Bella spiegazione.. grazie... e complimenti!...
(Per l'afm comunque non intendevo che lavorava a temperatura, ma che aveva il sensore temperatura posto al suo interno)

A questo punto ti chiedo.. mettiamo che io voglia eliminare l'AFM tramite la emanage blu mod. to gold (purtroppo non ho soldi per megasq e ultimate),
e installare queste due opzioni:

1)
- doppio TPS, di cui uno quello originale e uno (potenziometro) da far lavorare con la emanage,
- sull'aux mettere il sensore MAP,

2)
- doppio tps (vedi sopra),
- sull'aux portare il segnale lambda,

+ mappa finale

Quale delle due soluzioni vedi come la migliore?.. e/o c'è una terza che mi sfugge?
Questo lavoro per me è propedeutico per la futura installazione dei corpi farfallati individuali...

Grazie in anticipo!..

Bla-ciao

Sull'aux metti il MAP, questo sempre e comunque.
Il TPS => prendi un TPS che abbia logiche di funzionamento simili a quello OEM (es BMW) e sostituisci quello stock.

Con la emanage blue non puoi eliminare l'AFM. Puoi solo regolare l'AFM in percentuale, non puoi "forzare" un output.
Con la emanage ultimate invece hai "Airflow output": in pratica registri i valori di AFM in tutte le condizioni al variare del MAP e dell'RPM, poi rimuovi l'AFM e usi quei voltaggi che hai registrato (al variare del MAP).

Morale, niente IRTB con emanage blue

[Fly Lemon]

Bellissima spiegazione .Shark

Ho una domanda: mettiamo che su una NA 115cv (che so non e' rimappabile) si decida di intervenire con camme spinte, collettori di scarico e corpo farfallato maggiorato.

Non essendo la centralina rimappabile, come si puo' intervenire a livello di elettronica senza ricorrere a roba tipo MS o emanage? Basta tarare il debimetro o si puo' intervenire in modo diverso?

[.SharK]

Bellissima spiegazione .Shark

Ho una domanda: mettiamo che su una NA 115cv (che so non e' rimappabile) si decida di intervenire con camme spinte, collettori di scarico e corpo farfallato maggiorato.

Non essendo la centralina rimappabile, come si puo' intervenire a livello di elettronica senza ricorrere a roba tipo MS o emanage? Basta tarare il debimetro o si puo' intervenire in modo diverso?

Rimappare la OEM (anche se fosse possibile) la ritengo la soluzione peggiore possibile perché si è troppo limitati.

Quel che ti chiedo è: cosa ti serve?
Vuoi cambiare la quantità di benzina (sei sicuro che ce ne sia bisogno?) O agire sull'anticipo?

Inviato dal mio GT-I9100 con Tapatalk 2

[Fly Lemon]

Rimappare la OEM (anche se fosse possibile) la ritengo la soluzione peggiore possibile perché si è troppo limitati.

Quel che ti chiedo è: cosa ti serve?
Vuoi cambiare la quantità di benzina (sei sicuro che ce ne sia bisogno?) O agire sull'anticipo?

Inviato dal mio GT-I9100 con Tapatalk 2

Ovviamente si fa per parlare, pero' mi sono immedesimato in un possessore di Mx-5 di 20 anni fa che si trovava di fronte all' idea di elaborare l'auto e di montare una coppia di camme piu' spinte: che alternative avrebbe avuto per ovviare agli ovvi problemi derivanti da maggiori alzate, fasi piu' spinte e ovviamente anticipi di accensione?
Non credo che 20 anni fa elettroniche tipo MS, EFI e robe simili fossero disponibili a costi abbordabili e soprattutto vedendo che ancora oggi e' difficile trovare gente capace di metterci mano non penso che 20 anni fa la situazione fosse migliore!

Per capirsi: se metto camme piu' spinte solitamente aumento il tempo di apertura delle valvole. SE le valvole stanno aperte piu' tempo di solito ho necessita' di iniettare piu' benzina (non parlo di rimettere in fase con diversa fasatura le camme stock, ma proprio di sostituirle con altro piu' spinte a livello di alzate, tempi di apertura e incroci)

Se ho un carburatore non ho problemi poiche' quello, una volta aperte le farfalle "e' passivo" ovvero e' il motore che succhia dentro la quantita' di aria e benzina: se la quantita' di benzina e' bassa non faccio altro che aumentare il getto del massimo (lo so, e' riduttivo) e aumento la quantita' di benzina.
Il resto me lo gioco con freni aria, emulsionatori ecc.
Con un'elettronica del genere invece come intervengo per ripristinare "la carburazione" e le fasi di apertura/chiusura degli iniettori? Mi limito ad aumentare la pressione benzina e semmai a montare iniettori piu' grandi mantenendo obbligatoriamente la "tempistica" di apertura degli iniettori in versione stock oppure la centralina riesce un minimo a riparametrare?

Dal lato anticipo, se ho uno spinterogeno, lo ruoto in modo da anticipare un po' piu' la fase di accensione e se serve indurisco le mollettine delle masse dello spinterogeno in modo da aumentare l'anticipo su tutto l'arco di giri (ruotando lo spinterogeno) e rendendo piu' progressiva la distribuzione dei gradi di anticipo nell' arco di giri (con l'operazione sulle molle) in modo da non avere "tutto e subito" col rischio di ottenere dei battiti in testa a bassi giri.

Con l'accensione elettronica stock invece sono obbligato a intervenire soltanto spostando il sensore, mantenendo la mappa stock e di fatto limitandomi soltanto a spostare la curva di anticipo un po' piu' in alto.

Ribadisco, non ho necessita' di modifiche ecc. e' solo per parlare e capirne qualcosa in piu' su queste elettroniche piu' "arcaiche".

[.SharK]

20 anni fa:
FPR (= Fuel Pressure Regulator) tarato a 3.5 max 4 bar e hai gia' compensato.
Anticipo, lo metto a 16 e ho finito, e' tutto "scalato" sulla centralina OEM.

Oggi:
Gestione delle iniezioni per singolo cilindro e delle tempistiche di iniezione, sia in termini di numero di iniezioni, che di tempi di inizio iniezione, che come duty cycle complessivo. Eventualmente passo anche ad iniezione sequenziale. Il tutto controllando AFR ed EGT
Gestione dell'anticipo ottimizzato per regime e per carico. Eventualmente passo ad accensioni differenziate cilindro per cilindro.
Gestione delle mappe di iniezione in ripresa, a fronte di variazione repentina di parametri.

Allora consumavi tanto e andavi poco, rischiando di spaccare
Oggi consumi poco e vai tanto, ed in tutta sicurezza

[Fly Lemon]

Sull' oggi so quali possibilita' ci sono e chiaramente vista l'accessibilita' di certe elettroniche non c'e' nemmeno da pensare si optare su soluzioni come quelle di 20 anni fa.
SE poi il costo fosse da ritenersi esagerato, non ci fossero le conoscienze per gestire l'elettronica e si fosse affascinati dall' atmosfera vintage c'e' sempre l'opzione carburatori, che sicuramente danno altre difficolta' come ad esempio trovare chi sa metterci mano per carburarli e consumi non proprio contenuti per quanto optando per le ultimissime serie di weber e dell' orto, quelle "ecologiche" si riesce comunque a rimanere su livelli simili a quelli di un'iniezione dell' epoca

Il mio dubbio era appunto su come facessero 20 anni fa ad ovviare a certe problematiche. Sapevo che c'era appunto la tendenza a limitarsi ad aumentare la pressione benzina e a spostare il sensore dell' anticipo: si faceva anche su altre auto e spesso si faceva anche se la centralina era rimappabile...se così si puo' dire visto che le prime rimappature si basavano sulla sostituzione di qualche diodo

Grazie dell'info

Un saluto

Luca