Allora... rispondo a tutti in ordine sparso.
Intanto gli accorpamenti non sono stati fatti per risparmiare coppe, ma come ho scritto per evitare situazioni "malinconiche" di classi con 3-4 macchine ed altre ultra-competitive con 15 nella stessa giornata.
Sono ANNI che sento parlare del POTENZIALE delle NC, delle sovralimentate, delle differenze fra modelli, ecc, ecc... non succede solo qui, ovviamente, succede anche fra le Lotus.
Però... qualcuno si è preso la briga di andare ad analizzare i risultati del Challenge dal 2010 al 2014? Ebbene, noi l'abbiamo fatto, e vi allego qui un file Excel (relativo, per semplificare, solo al 2014, ma abbiamo anche gli altri) che mostra come cambierebbero le classifiche 2014 applicando il regolamento 2015.
Ci sono delle sorprese, tipo che di MX-5 sovralimentate ne sono apparse solo due, per una data a testa, che le NC 2.0 saranno anche "potenzialmente" veloci, ma chi si prende la briga di elaborarle seriamente? Che la differenza di tempi fra chi va a podio con un'MX-5 e con una Lotus è davvero troppo grande per un accorpamento: ad Imola, fra Giulio e DarioG, rispettivamente primo delle MX-5 e primo della classe più piccola delle Lotus, c'erano ben 18 secondi e sanno guidare entrambi. Sono ormai finiti i tempi della NC di Baron, a quell'epoca le Lotus non erano così evolute ed i piloti erano meno allenati, quindi i tempi si livellavano verso il basso (guardate ai tempi di Minuetto, 2'08" ad Imola con una Lotus base).
Il file contiene anche le medie dei piloti andati a podio in ogni categoria e la differenza del podio di una certa categoria rispetto alla categoria superiore. Non è possibile accorpare alcuna MX-5 con Lotus oppure Honda perché il distacco dal podio della classe superiore sarebbe troppo alto, è il più alto in assoluto, e ciò vorrebbe dire "condannare" le MX-5 ai posti dal 5°-6° in poi.
Sui motivi non sto a dilungarmi, li conoscete meglio di me: auto che non si spaccano e quindi non si approfitta per elaborarle, che con quattro gomme e quattro ammortizzatori sono già perfettamente adatte alla pista, che sono anziane e quindi non si vuol spenderci soldi sopra, ecc, ecc... Ma il punto è: dopo quattro anni in cui la situazione è questa, stabile, stiamo ancora ad aspettare che arrivino auto velocissime, preparatissime, o cominciamo a dare un po' di sana competizione a chi REALMENTE viene in pista? Perché troppo spesso ci dimentichiamo proprio di loro: io ho visto Alemazdina arrivare terzo di tre. Non gliene fregava niente della coppa, voleva arrivare davanti a qualcun altro e non ci è riuscito per pochissimo. Non era contento, giustamente, questo è lo spirito giusto.
L'unico dubbio che avevamo era se accorpare una potenziale MX-5 sovralimentata, preparata espressamente per la pista, alla classe 2, dove ci sono Lotus e Honda, ma visto che è possibile iscriversi volontariamente ad una classe superiore rispetto a quella di appartenenza, lasciamo la scelta al pilota che, se davvero ha costruito una macchina con tutti i crismi, vorrà lui stesso confrontarsi ad un altro livello, ma se ha messo un volumetrico solo per avere più spinta nei giri in montagna è giusto che possa girare con compagni di marchio che conosce da anni.
@Pewo: tutte le MX-5 sono nella stessa categoria.
Problema numero partecipanti: cala per tre motivi, e lo sappiamo dal 2009 quali sono, la crisi viene solo alla fine.
1° Per il fatto che molti, troppi, arrivano in pista con auto non preparate, anzi, neanche messe a punto, pensando (come tutti noi maschi) di avere doti innate di guida e che basti un trackday ogni tanto per andare forte. Non è così, al Challenge ormai c'è gente che va forte in assoluto e restare delusi dal confronto con loro è sbagliato, ma tant'è, alcuni se la prendono e spariscono, salvo poi riapparire a qualche garetta, durare un paio di date e fare la stessa fine.
2° Per i costi: una data di Challenge costa, tutto sommato, con un'auto poco preparata, circa 500 Euro, se si includono trasferte, hotel e un tagliando in più all'anno rispetto a quando si guida l'auto solo su strada. La quota pista è più cara di altri trackday del genere, ma ad Imola le ultime due volte abbiamo girato in 22 per turno, su una pista da 5 Km. Visto che i soldi che diamo al circuito sono l'85% del totale costi, basterebbe buttare dentro 10 macchine in più e le quote diminuirebbero del 40%. Accorciamo i turni a 20-25 anziché 30 minuti e si dimezzano, 120 Euro risparmiati in media per ogni data. Però... il Bisso di turno partirebbe da Belluno per arrivare ad Imola a fare solo un'ora NETTA di pista in mezzo al traffico, pure con auto molto più veloci della sua, quindi con maggior rischio di toccate? Non è meglio fare una data in meno (per questo esiste lo scarto nelle classifiche)? Ridurre le quote di iscrizione è un modo illusorio di ridurre i costi.
3° Ma non ultimo per importanza, scagli la prima pietra chi non ha speso in upgrade inutili per poi ritrovarsi a corto al successivo trackday: non c'è niente da fare, per quante volte lo si ripeta che per andare in pista bastano quattro gomme, quattro pastiglie (solo quando si consumano le vecchie), una sostituzione olio motore/cambio e al massimo quattro ammortizzatori, tutti ci facciamo prendere dal demone dell'upgrade quando è stato dimostrato mille volte che la suddivisione in classi e l'elaborazione sulle nostre macchine sono gli ULTIMI fattori che servono per andare più forte degli altri. Non vedete che il 90% dei piloti migliora di interi secondi dal primo all'ultimo turno della giornata? E' il segno che le elaborazioni sono INUTILI, bisognava allenarsi di più. Nel file Excel ci sono delle colonne nascoste coi cinque giri veloci di ogni pilota, cliccate doppio per scoprirle e noterete che chi va più forte è anche il più costante, quando invece è andando piano con auto originali che, verrebbe da pensare, si possono fare giri tutti uguali.
Il riassunto di tutto questo è: più gas!
Intanto gli accorpamenti non sono stati fatti per risparmiare coppe, ma come ho scritto per evitare situazioni "malinconiche" di classi con 3-4 macchine ed altre ultra-competitive con 15 nella stessa giornata.
Sono ANNI che sento parlare del POTENZIALE delle NC, delle sovralimentate, delle differenze fra modelli, ecc, ecc... non succede solo qui, ovviamente, succede anche fra le Lotus.
Però... qualcuno si è preso la briga di andare ad analizzare i risultati del Challenge dal 2010 al 2014? Ebbene, noi l'abbiamo fatto, e vi allego qui un file Excel (relativo, per semplificare, solo al 2014, ma abbiamo anche gli altri) che mostra come cambierebbero le classifiche 2014 applicando il regolamento 2015.
Ci sono delle sorprese, tipo che di MX-5 sovralimentate ne sono apparse solo due, per una data a testa, che le NC 2.0 saranno anche "potenzialmente" veloci, ma chi si prende la briga di elaborarle seriamente? Che la differenza di tempi fra chi va a podio con un'MX-5 e con una Lotus è davvero troppo grande per un accorpamento: ad Imola, fra Giulio e DarioG, rispettivamente primo delle MX-5 e primo della classe più piccola delle Lotus, c'erano ben 18 secondi e sanno guidare entrambi. Sono ormai finiti i tempi della NC di Baron, a quell'epoca le Lotus non erano così evolute ed i piloti erano meno allenati, quindi i tempi si livellavano verso il basso (guardate ai tempi di Minuetto, 2'08" ad Imola con una Lotus base).
Il file contiene anche le medie dei piloti andati a podio in ogni categoria e la differenza del podio di una certa categoria rispetto alla categoria superiore. Non è possibile accorpare alcuna MX-5 con Lotus oppure Honda perché il distacco dal podio della classe superiore sarebbe troppo alto, è il più alto in assoluto, e ciò vorrebbe dire "condannare" le MX-5 ai posti dal 5°-6° in poi.
Sui motivi non sto a dilungarmi, li conoscete meglio di me: auto che non si spaccano e quindi non si approfitta per elaborarle, che con quattro gomme e quattro ammortizzatori sono già perfettamente adatte alla pista, che sono anziane e quindi non si vuol spenderci soldi sopra, ecc, ecc... Ma il punto è: dopo quattro anni in cui la situazione è questa, stabile, stiamo ancora ad aspettare che arrivino auto velocissime, preparatissime, o cominciamo a dare un po' di sana competizione a chi REALMENTE viene in pista? Perché troppo spesso ci dimentichiamo proprio di loro: io ho visto Alemazdina arrivare terzo di tre. Non gliene fregava niente della coppa, voleva arrivare davanti a qualcun altro e non ci è riuscito per pochissimo. Non era contento, giustamente, questo è lo spirito giusto.
L'unico dubbio che avevamo era se accorpare una potenziale MX-5 sovralimentata, preparata espressamente per la pista, alla classe 2, dove ci sono Lotus e Honda, ma visto che è possibile iscriversi volontariamente ad una classe superiore rispetto a quella di appartenenza, lasciamo la scelta al pilota che, se davvero ha costruito una macchina con tutti i crismi, vorrà lui stesso confrontarsi ad un altro livello, ma se ha messo un volumetrico solo per avere più spinta nei giri in montagna è giusto che possa girare con compagni di marchio che conosce da anni.
@Pewo: tutte le MX-5 sono nella stessa categoria.
Problema numero partecipanti: cala per tre motivi, e lo sappiamo dal 2009 quali sono, la crisi viene solo alla fine.
1° Per il fatto che molti, troppi, arrivano in pista con auto non preparate, anzi, neanche messe a punto, pensando (come tutti noi maschi) di avere doti innate di guida e che basti un trackday ogni tanto per andare forte. Non è così, al Challenge ormai c'è gente che va forte in assoluto e restare delusi dal confronto con loro è sbagliato, ma tant'è, alcuni se la prendono e spariscono, salvo poi riapparire a qualche garetta, durare un paio di date e fare la stessa fine.
2° Per i costi: una data di Challenge costa, tutto sommato, con un'auto poco preparata, circa 500 Euro, se si includono trasferte, hotel e un tagliando in più all'anno rispetto a quando si guida l'auto solo su strada. La quota pista è più cara di altri trackday del genere, ma ad Imola le ultime due volte abbiamo girato in 22 per turno, su una pista da 5 Km. Visto che i soldi che diamo al circuito sono l'85% del totale costi, basterebbe buttare dentro 10 macchine in più e le quote diminuirebbero del 40%. Accorciamo i turni a 20-25 anziché 30 minuti e si dimezzano, 120 Euro risparmiati in media per ogni data. Però... il Bisso di turno partirebbe da Belluno per arrivare ad Imola a fare solo un'ora NETTA di pista in mezzo al traffico, pure con auto molto più veloci della sua, quindi con maggior rischio di toccate? Non è meglio fare una data in meno (per questo esiste lo scarto nelle classifiche)? Ridurre le quote di iscrizione è un modo illusorio di ridurre i costi.
3° Ma non ultimo per importanza, scagli la prima pietra chi non ha speso in upgrade inutili per poi ritrovarsi a corto al successivo trackday: non c'è niente da fare, per quante volte lo si ripeta che per andare in pista bastano quattro gomme, quattro pastiglie (solo quando si consumano le vecchie), una sostituzione olio motore/cambio e al massimo quattro ammortizzatori, tutti ci facciamo prendere dal demone dell'upgrade quando è stato dimostrato mille volte che la suddivisione in classi e l'elaborazione sulle nostre macchine sono gli ULTIMI fattori che servono per andare più forte degli altri. Non vedete che il 90% dei piloti migliora di interi secondi dal primo all'ultimo turno della giornata? E' il segno che le elaborazioni sono INUTILI, bisognava allenarsi di più. Nel file Excel ci sono delle colonne nascoste coi cinque giri veloci di ogni pilota, cliccate doppio per scoprirle e noterete che chi va più forte è anche il più costante, quando invece è andando piano con auto originali che, verrebbe da pensare, si possono fare giri tutti uguali.
Il riassunto di tutto questo è: più gas!
