E' passato un po' di tempo dall'utima volta.
In questi due anni ho aggiornato un po' la NBFL, cercando di migliorarla sotto diversi punti di vista, talvolta sortendo effetti opposti. Si chiama sperimentazione ed è la chiave per raggiungere gli obiettivi.
Oggi ho omologato le 205/50-15.
Un mese fa le 225/45-15.
La scorsa estate le 225/50-15.
Lo scorso inverno le 225/45-16.
Mancherebbero solo le 245/40-15, di cui ho il nulla osta, ma sarebbe inutile, vista l'assenza di gomme valide.
Al di là della mia personale perversione, del tutto opinabile, la scelta di omologare varie misure è stata dettata da esigenze tecniche, nello specifico dall'impianto frenante.
Con le pinze Brembo a quattro pompanti (che, tra l'altro, ho modificando inserendo le mollette anti-knockback: il problema dell'allontanamento delle pastiglie dal disco è stato risolto definitivamente) ho sempre utilizzato dischi stradali da 290 mm in attesa di passare ai 300 mm su campana, giacenti in garage da tempo immemore. Ma avrei necessariamente avuto bisogno dei cerchi da 16, ecco il perché delle 225/45.
Ho anche ipotizzato di usare dei Pro Track One 15x9 et 20, una misura abbastanza importante che avrebbe "allontanato" il cerchio dalle pinze. Per questo ho optato per le 225/50, che hanno praticamente la stessa circonferenza delle 225/45-16 e sono prodotte da tutti maggiori marchi.
Purtroppo è rimasta l'interferenza pinze/cerchi, quindi le 225/50 sono state montate sui soliti ATS DTC 15x8 et 30 con distanziale da 10 mm.
Ma l'aumento del diametro della gomma ha reso necessario l'innalzamento dell'assetto, per evitare pericolose strusciate nei passaruota. Ciò ha spinto notevolmente più in alto il centro di rollio, rendendo la guida molto meno redditizia, nonostante i BC Racing fossero stati revisionati e ritarati da Oram (erano scoppiati al Challenge del Mugello nel 2020), montando molle da 10-8 kg e aumentando la frenatura dell'estensione.
Per tornare alla giusta altezza, in attesa di montare ammortizzatori seri con specifiche racing, ho scelto le 225/45-15, la misura d'eccellenza per le MX-5 da pista, anche se attualmente esistono soltanto le Nankang AR-1.
E siccome le mediocri Nankang 225/45 equivalgono alle migliori semislick dell'universo, ovvero le Yokohama A052, in misura 205/50, ho messo a libretto pure queste.
Ma il problema dei frenoni sotto i 15" rimane. Ed è per questo che ho deciso di rivoluzionare tutto l'impianto, questa volta esagerando. Varrà la pena aspettare.
Dopo aver tritato il Tochiji Fuji ho montato un Torsen T2, stavolta con coppia conica 4.3:1. La rapportatura è meravigliosa ma il differenziale non rende come vorrei, pertanto presto passerò ad un lamellare.
Da tempo perde il paraolio del cambio, nell'utilizzo intenso si bagna la frizione e slitta così tanto che mi sembra di guidare uno scooter col variatore. Al Challenge del Mugello questa cosa (in abbinamento all'assetto da Dakar) mi ha fatto prendere vagonate di secondi. Sempre per quanto riguarda la trasmissione il miglior upgrade mai fatto è stato montare il CAE. Da quel momento il sei marce è finalmente diventato un vero cambio, smettendo di essere una lotteria meccanica. Vale ogni euro che costa.
Nel frattempo ho bruciato due volte le bobine.
Quindi ho montato le mega bobinone singole di Supermiata. Che non andavano ugualmente.
Ho saltato lo scorso Endurance a Cremona, per poi scoprire che era un problema di cablaggio.
Pazienza, le mega bobine serviranno per il motorone che sto per montare...
In questi due anni ho aggiornato un po' la NBFL, cercando di migliorarla sotto diversi punti di vista, talvolta sortendo effetti opposti. Si chiama sperimentazione ed è la chiave per raggiungere gli obiettivi.
Oggi ho omologato le 205/50-15.
Un mese fa le 225/45-15.
La scorsa estate le 225/50-15.
Lo scorso inverno le 225/45-16.
Mancherebbero solo le 245/40-15, di cui ho il nulla osta, ma sarebbe inutile, vista l'assenza di gomme valide.
Al di là della mia personale perversione, del tutto opinabile, la scelta di omologare varie misure è stata dettata da esigenze tecniche, nello specifico dall'impianto frenante.
Con le pinze Brembo a quattro pompanti (che, tra l'altro, ho modificando inserendo le mollette anti-knockback: il problema dell'allontanamento delle pastiglie dal disco è stato risolto definitivamente) ho sempre utilizzato dischi stradali da 290 mm in attesa di passare ai 300 mm su campana, giacenti in garage da tempo immemore. Ma avrei necessariamente avuto bisogno dei cerchi da 16, ecco il perché delle 225/45.
Ho anche ipotizzato di usare dei Pro Track One 15x9 et 20, una misura abbastanza importante che avrebbe "allontanato" il cerchio dalle pinze. Per questo ho optato per le 225/50, che hanno praticamente la stessa circonferenza delle 225/45-16 e sono prodotte da tutti maggiori marchi.
Purtroppo è rimasta l'interferenza pinze/cerchi, quindi le 225/50 sono state montate sui soliti ATS DTC 15x8 et 30 con distanziale da 10 mm.
Ma l'aumento del diametro della gomma ha reso necessario l'innalzamento dell'assetto, per evitare pericolose strusciate nei passaruota. Ciò ha spinto notevolmente più in alto il centro di rollio, rendendo la guida molto meno redditizia, nonostante i BC Racing fossero stati revisionati e ritarati da Oram (erano scoppiati al Challenge del Mugello nel 2020), montando molle da 10-8 kg e aumentando la frenatura dell'estensione.
Per tornare alla giusta altezza, in attesa di montare ammortizzatori seri con specifiche racing, ho scelto le 225/45-15, la misura d'eccellenza per le MX-5 da pista, anche se attualmente esistono soltanto le Nankang AR-1.
E siccome le mediocri Nankang 225/45 equivalgono alle migliori semislick dell'universo, ovvero le Yokohama A052, in misura 205/50, ho messo a libretto pure queste.
Ma il problema dei frenoni sotto i 15" rimane. Ed è per questo che ho deciso di rivoluzionare tutto l'impianto, questa volta esagerando. Varrà la pena aspettare.
Dopo aver tritato il Tochiji Fuji ho montato un Torsen T2, stavolta con coppia conica 4.3:1. La rapportatura è meravigliosa ma il differenziale non rende come vorrei, pertanto presto passerò ad un lamellare.
Da tempo perde il paraolio del cambio, nell'utilizzo intenso si bagna la frizione e slitta così tanto che mi sembra di guidare uno scooter col variatore. Al Challenge del Mugello questa cosa (in abbinamento all'assetto da Dakar) mi ha fatto prendere vagonate di secondi. Sempre per quanto riguarda la trasmissione il miglior upgrade mai fatto è stato montare il CAE. Da quel momento il sei marce è finalmente diventato un vero cambio, smettendo di essere una lotteria meccanica. Vale ogni euro che costa.
Nel frattempo ho bruciato due volte le bobine.
Quindi ho montato le mega bobinone singole di Supermiata. Che non andavano ugualmente.
Ho saltato lo scorso Endurance a Cremona, per poi scoprire che era un problema di cablaggio.
Pazienza, le mega bobine serviranno per il motorone che sto per montare...
La ND non esiste.