Con una NA a Caponord

[Bonex]

Tappa 8 Muonio - Olderfjord 577km

Appena sveglio guardo subito il meteo: -29 gradi. Ottimo.



Non so per quale motivo ma, nonostante queste temperature non siano piacevoli, anche se si e' ben preparati, mi affascina e quasi mi rilassa sottopormi a certi estremi. Ci vestiamo di tutto punto, con doppi calzini, scaldini per i piedi, doppia calzamaglia, doppi guanti e doppio balaclava, berretta pesante ecc.

Ci prepariamo a uscire per accendere le auto. L’aria è pungente: respirare a pieni polmoni senza coprire naso e bocca fa quasi male e qualsiasi parte scoperta del corpo viene attaccata dal freddo con una miriade di piccoli aghi che punzecchiano la pelle. Il cielo è sereno, tutto è coperto da uno spesso strato di ghiaccio e gli alberi, che la sera prima sembravano fantasmi, creano uno spettacolo unico.

Apro l’auto per caricare il sedile passeggero e mi appoggio al sedile: il freddo è talmente intenso che ha trasformato i comodi sedili della NB in due blocchi di plastica dura, sembrano finti, come quelli dei modellini in scala.






Non so perché, ma decido che è una buona idea controllare il livello dell’olio. Tiro fuori l’astina e la trovo ricoperta da uno strato marrone, con una consistenza pari a quella del grasso per cuscinetti. A queste temperature il 5W40 è ancora considerato pompabile, ma così non mi sembra proprio nelle condizioni ideali. Un’altra cosa fondamentale che mi viene in mente sono le gomme: le abbiamo messe in pressione a zero gradi, ora siamo a -29, e infatti la pressione è scesa a 1,8 bar. Le riportiamo a circa 2,2–2,4 bar con il compressorino portatile.

Ma adesso è ora di accendere le auto. La ND, con il suo 0W20, dovrebbe cavarsela senza problemi. L’auto riconosce la chiave, Matteo preme il tasto di accensione e sentiamo solo “bip, bip, bip”. L’auto non parte. Riprova, stesso risultato. Il quadro non si accende, la batteria è chiaramente a terra. Tiro fuori il booster e riproviamo, ma non cambia nulla. Proviamo anche con la funzione che scarica tutta la potenza nei primi secondi, ma non succede niente. Che disastro.

Mikki capisce subito la situazione e, visto che non ha altri ospiti, ci dà la possibilità di usare la casa come base. Matteo chiama il carro attrezzi, che a questo punto sembra l’unica alternativa. Proviamo comunque a portare la batteria al caldo e a metterla sotto carica, ma il caricabatterie non la riconosce nemmeno. Ci abbiamo provato.

Tocca alla NA. Giro la chiave e il motorino di avviamento parte stanco, muovendo il 1.6 imbevuto di olio denso come il miele con grande fatica. Insisto, si sentono le prime accensioni, dallo scarico escono fumo bianco e benzina incombusta finché, dopo qualche secondo, il motore finalmente si avvia. Tutto vibra, le plastiche sono indurite dal freddo e fanno talmente rumore da coprire quasi quello del motore. Dopo qualche secondo la pressione dell’olio sale, ma non velocemente come dovrebbe salire. Questa accensione non credo abbia fatto benissimo alla Mazdina. Per i primi minuti il motore non gira rotondo, poi lentamente si stabilizza e inizia a scaldarsi. Ci vogliono piu' di 10 minuti prima di iniziare a vedere la temperatura del liquido di raffreddamento salire.

Nel frattempo che Matteo aspetta il carro attrezzi io, in puro stile Top Gear, lo abbandono per fare un giro nei dintorni. Nei primi chilometri cambio e frizione sono durissimi e li uso con molta delicatezza, ma poco alla volta l’auto si scalda, anche grazie alla busta dei surgelati che ora copre completamente il radiator e diventa tutto piu' morbido. Passo da un negozio di souvenir lì vicino, poi alla stazione di servizio per fare colazione e infine torno alla cascata che avevamo visto la sera prima. C’è una specie di rotonda e sono da solo, vuoi non fare due o tre ciambelle? Alla fine ne ho fatte decisamente di più. Faccio anche un salto al supermercato a comprare qualcosa per il pranzo e torno in casa. Nonostante sia ben coperto, stare fuori per ore a queste temperature è stancante, ma è anche incredibilmente bello, sembra davvero di essere su un altro pianeta.










Dopo un pranzo veloce facciamo una passeggiata sul fiume, che in questo periodo dell'anno si trasforma in un'autostarada per le motoslitte, mentre aspettiamo il carro attrezzi. Sono le tre del pomeriggio e il lunghissimo tramonto è già iniziato. A un certo punto chiedo a Matteo se la batteria fosse nuova. Mi risponde che ha meno di tre anni. E qui, come direbbe un Finlandese, parte un: “voi vittu, perkele!”.



Quando arriva il carro attrezzi, proviamo ad avviare l'auto usando il booster da camion, ma non cambia nulla. A quel punto l’auto non dà proprio più segni di vita e non riconosce nemmeno la chiave. L'autista ci comunica che l’officina disponibile a dare un occhio all'auto oggi è a circa trenta minuti, a Sirkka, ma ci dice di non seguirlo subito perché riusciranno a guardarla solo dopo le quattro. Ci sistemiamo, ci scaldiamo un po’, poi partiamo. Matteo e' costretto a viaggiare sulla NA con il mio zaino e altre cose sulle gambe. Una giusta punizione, ma il tragitto è comunque spettacolare.




Arriviamo in officina e per fortuna la ND e' gia' dentro, completamente ricoperta da una spessa brina ghiacciata su cerchi e motore, sembra quasi verniciata di un bianco opaco. I meccanici sono molto gentili e sono sorpresi di vedere due auto del genere lì in Lapponia. Ridendo ci dicono “too cold, too cold” mentre ci mostrano lo strumento che legge il Voltaggio della batteria: 10,5 volt, completamente morta.



Chi ha una MX-5 ND sa quanto sia difficile trovare una batteria compatibile, non tanto per la capacita' della stessa, ma per la sua forma stretta e alta. Solitamente e' difficile trovarla disponibile anche in grandi Officine, figuriamoci se e' disponibile in una piccola officina sperduta in Lapponia. E invece succede l'inaspettato: ce l’hanno! La montano e la ND riparte senza esitazioni. Ci consigliano comunque di portare la batteria al caldo ogni sera, perché a queste temperature è troppo piccola per avviare il 2 litri della ND.

Il conto sarebbe potuto essere molto piu' salato: 350 euro di carro attrezzi, di cui 200 coperti da ACI, e 200 euro di batteria. Ma il vero problema non è quello economico: sono le quattro del pomeriggio e dobbiamo guidare 500 chilometri nel nulla, di notte, con temperature estreme, e prima di arrivare ci aspetta anche un passo montano tra Alta e Olderfjord, dove il vento può creare pericolosi accumuli di neve.

Partiamo e la prima ora passa liscia. Ci fermiamo a Enontekiö per mangiare da Roima Rantasavu, dove ci servono uno degli stufati di renna più buoni che abbia mai mangiato, perfetto per ricaricare le batterie e ripartire. Durante la guida Matteo mi aggiorna via radio sulla temperatura esterna: prima -31, poi -32, e continuando a salire la temperatura scende ancora fino a quando “meno trentacinqueeeee!”. E si sente.




Nonostante il radiatore completamente coperto, sono costretto a spegnere il riscaldamento a tratti perché il motore fatica a mantenere la temperatura. Il finestrino lato guida è completamente ghiacciato all’interno e ogni volta che accendo il riscaldamento la temperatura dell’acqua scende rapidamente verso i 70 gradi. Devo scegliere se scaldarmi le gambe o il resto del corpo. La concentrazione è totale e la velocità è sempre un compromesso tra evitare una renna o un alce e non arrivare il giorno dopo. Siamo così concentrati che non ci accorgiamo di quello che succede sopra di noi, finché per un attimo distolgo lo sguardo dalla strada. Dico a Matteo di fermarsi alla prima piazzola. "perche'?" chiede lui, "Tu fermati, fidati". Appena scendiamo vediamo tre stendardi verdi luminosi che danzano nel cielo, sempre più intensi. Finalmente l'aurora si fa vedere. È uno spettacolo talmente bello che per qualche minuto ci dimentichiamo completamente del freddo, dei chilometri e di tutto il resto.









Ma non possiamo permetterci di fermarci troppo a lungo. Dopo una decina di minuti siamo costretti a ripartire verso Alta. La fatica comincia a pesare, Matteo si deve fermare per un breve pisolino mentre io ne approfitto per fare benzina e cenare da Circle K, una catena di aree di servizio dove servono anche dell'ottimo fast food a buon prezzo.

Con la NA ho circa metà autonomia rispetto alla ND e devo fermarmi ogni 350-400 chilometri. La benzina per me e la NA diventerà un problema in Norvegia, ma lo scoprirò il giorno dopo.

Riprendiamo le auto per l’ultimo tratto verso Olderfjord. La strada è surreale, una striscia d’asfalto in mezzo a colline completamente brulle, senza alberi né rocce. In alcuni punti è coperta da lingue di neve portate dal vento che fanno sbandare leggermente l’auto, e a tratti si capisce dove passa solo grazie ai sottili paletti ai lati che indicato anche quanto la neve sia profonda.

Arriviamo a Olderfjord tardissimo, completamente esausti. Portiamo la batteria della ND in camera e nel giro di pochi minuti siamo a letto.

Domani è il grande giorno.





Tappa 9 Olderfjord - Nordkapp (and back to Olderfjord) 254km

Manca pochissimo a quella che potremmo chiamare meta, ma che in realtà sancisce l'inizio del viaggio di ritorno ed è solamente una scusa per organizzare un viaggio del genere. Non fraintendetemi, arrivare a Caponord è comunque una soddisfazione enorme ma, rispetto a quello che abbiamo vissuto fino ad ora e a quello che vivremo durante il viaggio di ritorno, è quasi nulla. Ci svegliamo in un Olderfjord Tourist Center deserto, siamo gli unici ospiti.

Controllo il meteo: decisamente perfetto. La strada è aperta dalle 8 alle 23, nessun convoglio in funzione e quindi possiamo prendercela con calma. Convoglio? Mi spiego meglio: gli ultimi 13 km prima di arrivare a Caponord sono su una strada senza barriere e, in alcuni punti, le pendenze sono importanti. Oltre a questo, il meteo cambia molto velocemente e il vento può spostare talmente tanta neve da nascondere la strada in pochi minuti. Nei casi estremi la strada viene chiusa, mentre in condizioni avverse ma affrontabili, l'unico modo per arrivare a Caponord è unirsi a un convoglio che parte alle 11 di mattina dall'incrocio per arrivare a Skarsvåg e torna all'una del pomeriggio. Uno spazzaneve davanti, uno dietro a chiudere, 30 km/h, vietato fermarsi e uscire dall'auto.

Iniziamo a prepararci per questi 127 km. Finalmente riesco ad attaccare i miei tappetini riscaldanti e, incredibilmente, dopo 15 minuti non hanno ancora fatto esplodere nulla. Anzi, dall'odore di olio un po' bruciacchiato sembra stiano funzionando alla grande. Siamo a circa -12 gradi, avrei potuto non usarli ma preriscaldare un po' l'olio male non fa.



Iniziamo a guidare e la luce del sole, riflessa dal mare alla nostra sinistra, illumina la parete delle montagne che stiamo costeggiando, regalandoci uno spettacolo unico. A tratti queste montagne si allungano verso il mare, creando tanti piccoli fiordi. Alcune di queste lingue sono troppo ripide, come a tuffarsi nel mare, e la strada devia, spaccando il paesaggio in due. Guidare qui è davvero un'esperienza unica. Arriviamo al tunnel subacqueo che connette la terraferma all'isola di Magerøya, e la strada scende con una pendenza del 9% quasi fino a metà della galleria, per poi risalire con la stessa inclinazione fino all'uscita.







Non ero preparato assolutamente a quello che ci stava aspettando. Arriviamo sull'altipiano di Magerøya e le montagne spigolose e ripide diventano morbide, coperte da uno strato di neve perfetto, immacolato, che sotto la luce del sole brilla. La strada e' larga ma ora e' senza barriere e estremamente scivolosa, le nuvole iniziano a coprire il cielo e inizia a nevicare negli ultimi chilomertri che ci separano da caponord.








Una delle ultime salite fa veramente paura, una strada ripidissima, che sale dritta sulla collina, l'auto ondeggia, e le gomme chiodate rumoreggiano cercando di fare presa sulla strada. La neve inizia a cancellare il poco asfalto che si intravede sotto lo strato di ghiaccio, e dobbiamo usare i paletti a bordo strada come riferimenti. Ma ormai manca poco, anzi nulla, siamo arrivati! Sono talmente emozionato che ignoro completamente la ragazza che si sbraccia per fermarci e farci pagare il parcheggio (tranquilli, poi l'ho pagato). Foto di rito con il globo e ci godiamo lo spettacolo delle scogliere, siamo veramente in alto circa 300m.

Ce l'abbiamo fatta, siamo arrivati al punto più a nord dell'Europa continentale con due MX-5. Incredibile. In realtà però il vero punto più a nord è qualche chilometro più a ovest, ma è raggiungibile solo a piedi, d'estate e dopo una lunga camminata. Come direbbe Jeremy Clarkson, "and on this terrible disappointment, it is time to end". Solo che questa volta no, non è la fine del viaggio, ma l'inizio del lungo ritorno che ci porterà sulle difficili coste norvegesi.










Riprendiamo la via del ritorno, non prima di aver assistito al recupero di uno dei tanti veicoli finiti fuoristrada, e ci fermiamo a Honningsvåg per una breve visita e per procurarci la cena. Sono sempre alla ricerca di cibi da provare e sugli scaffali trovo il Rakfisk, pesce fermentato nel sale da uno a tre mesi, nello specifico trota salmonata, tipico delle regioni del sud. Sì, l'ho trovato nel supermercato più a nord d'Europa, non chiedetemi come o perché. Riprendiamo la strada e proprio quando pensavo che la giornata non potesse regalare più emozioni di quelle già vissute, il cielo viene tagliato da una luminosissima aurora e scatto una delle foto più belle di questo viaggio. Che giornata, iniziata benissimo e finita forse nel migliore dei modi.






Torniamo in hotel e quasi mi dimentico di essere a secco, devo fare il pieno per evitare condensa nel serbatoio. Arrivato alla pompa scopro che fare benzina sarà un problema. Noto infatti che l'unica disponibile è l'E10, benzina con contenuto di etanolo fino al 10%. È il nuovo standard europeo, più economico e meno inquinante. La maggior parte delle auto prodotte dopo il 2011 è compatibile, mentre alcune più vecchie potrebbero subire danni. Inoltre l'E10 comporta un consumo maggiore e assorbe più umidità. Per la ND non ci sono problemi ma, per la mia NA, non è il massimo e purtroppo non ho alternative. Troverò poi additivi nei giorni successivi da utilizzare a ogni pieno, che faranno lievitare i costi del carburante.