Con una NA a Caponord

[Bonex]

Tappa 5 Stockholm - Norrala - 422km

È un grande giorno. Sveglia prestissimo e lasciamo Stoccolma con il buio. Dobbiamo stare attenti a non mettere le ruote nelle strade dove le gomme chiodate sono vietate. Imbocchiamo la tangenziale quando un furgone mi sfanala da dietro e poi accende i lampeggianti. Accosto. Scendono tre poliziotti molto amichevoli e, dopo un controllo del tasso alcolemico e qualche domanda, mi lasciano proseguire. In puro stile Top Gear, Matteo con la ND si era già dileguato all’orizzonte.

Ci dirigiamo verso Grycksbo, nella provincia di Falun. Il navigatore ci porta su una strada molto stretta che, sicuramente, sotto lo spesso strato di neve non è asfaltata. Del circuito che stiamo cercando però non si vede traccia, finché, con la coda dell’occhio, vediamo un Volvo 740 familiare bianco su un carrello, nel mezzo del lago ghiacciato.

Ci siamo.



Quando vado all’estero è sempre emozionante scoprire come la passione per le auto viene vissuta dai locali e cerco sempre di partecipare a qualche evento o almeno di conoscere gli appassionati del posto. L’auto è davvero una passione che connette.

Parcheggiamo e facciamo subito quattro chiacchiere con i ragazzi della Volvo, che nel frattempo scopriamo essere turbo e avere circa 350 cv, equipaggiata con quattro Pirelli Sottozero Ice J1.

Il circuito è praticamente autogestito. Lo spessore del ghiaccio viene verificato e, se ritenuto sicuro, il tracciato viene creato con uno spazzaneve. Per girare basta rispettare gli orari scritti nel gruppo, per il quieto vivere degli abitanti attorno al lago. Si fa una donazione per chi mantiene il circuito, tramite QR code ai lati della pista, e si gira.




Entriamo in pista. La NA si rivela subito divertentissima ma la tanta trazione e la poca potenza giocano a sfavore. Devo continuamente cambiare tra seconda e terza marcia. Anche il circuito, con curve molto larghe, non aiuta: ti ritrovi ai 100 km/h in terza piena di traverso ed è impossibile non ridere come un deficiente, soprattutto quando il volvone ci sorpassa sollevando un muro di neve altissimo e sputando fiamme dallo scarico.




Nonostante sia facile iniziare il traverso, non lo è mantenerlo. La pista ha continui cambi di grip e presenta qualche avvallamento che ti costringe a giocare continuamente con gas, sterzo e freno.

Nel frattempo alla festa si aggiungono un paio di SSV motorizzati Yamaha, con un sound incredibile, un’altra Volvo 740 berlina con swap BMW V8 e una Sierra motorizzata BMW S54 che, quando arriva trainata sul carrello, fa tirare al ghiaccio una crepa con un suono molto cupo e preoccupante. Qualcuno dei presenti però mi tranquillizza dicendo che è tutto normale.

Nel frattempo arriva anche una Golf turbo guidata da un paio di ragazzini che andavano veramente a tuono.




Io non riesco a smettere di girare. Quattro virgola quattro chilometri di pista divertentissimi ma anche impegnativi. Potrebbe sembrare facile: alla fine non ci sono muretti o rischi di sbattere. In realtà non è così. Se si esce troppo veloci dal tracciato il rischio di ribaltarsi è concreto e infatti il giorno prima è capitato a una Subaru. Poco dopo è il turno di uno degli SSV di ribaltarsi, fortunatamente senza conseguenze.

Si fanno le tre ed è quasi tempo di andare via. Mi riposo un attimo e l’occhio mi cade su una delle gomme posteriori.

Che strano. Mi sembrava di avere le chiodate.

Guardo più da vicino e scopro che avevo perso tutti i chiodi delle gomme posteriori.

Panico.

Uno dei ragazzi con l’SSV, Christopher, nota la mia agitazione e mi chiede se fosse tutto ok. Gli dico di aver perso tutti i chiodi e mi risponde che lui a casa ha quelli avvitabili.

I chiodi non sono economici: uno costa circa 90 centesimi e per ogni gomma ne servono più di cento. Ma mi vengono offerti 200 chiodi per 150 euro. Di nuovo insisto per pagare il prezzo intero, ma ricevo picche. Quindi decido di donare il blocco di Grana Padano da 400 grammi che avevo dietro per gli snack on the road.

Christopher manda quindi la moglie a casa a prendere i chiodi e passo la successiva ora e mezza ad avvitarli sulle gomme posteriori. Cento chiodi non sono sufficienti per una gomma, me ne sarebbero serviti 127, quindi cerco di distribuirli al meglio per evitare di avere la gomma sbilanciata.




Ma perché ho perso tutti i chiodi?

Il compound delle gomme è estremamente morbido e andare di traverso è come prendere il chiodo con una pinza e tirarlo fuori. Con una mescola così morbida è molto facile. Non a caso le gomme da ghiaccio hanno un compound molto più duro, vengono gonfiate parecchio e comunque qualche chiodo lo perdono anche loro.

L’ho imparato a mie spese.

Finito il lavoro sui chiodi ripartiamo verso Norrala, dove arriveremo poco dopo l’ora di cena. Le temperature iniziano a scendere parecchio. La ND segna -15.




Tappa 6 Norrala - Umeå - 389km




Sveglia all’alba, per prendercela con calma e goderci i colori incredibili dell’inverno a queste latitudini.

Davanti a noi l’orizzonte è quasi indistinguibile dal manto nevoso; solo una sottile linea di alberi separa la terra dal cielo. Con il sorgere del sole tutto si colora lentamente: prima un rosa tenue, poi sempre più acceso, finché il rosa lascia spazio all’azzurro. Il sole, ancora bassissimo, aggiunge sempre piu forte, una sfumatura di giallo intenso che crea una luce perfetta per qualche foto.



Le auto sono coperte da un sottile strato di ghiaccio e l’aria è davvero pungente.

Carichiamo le auto e ci prepariamo alla prima accensione a -15 °C. La NA non ha problemi: per un attimo sembra quasi che la batteria sia scarica, ma con mezzo giro di chiave il motore è già in moto. Anche la ND, dopo un piccolo tentennamento iniziale, parte senza problemi.







Quel tentennamento però è un segnale che avremmo dovuto cogliere.

Partiamo in direzione Umeå. La strada è pulita e procediamo spediti fino a Sundsvall, dove ci fermiamo per una breve sosta pranzo e una veloce visita al punto panoramico sulla città.



Nel frattempo mi si rompe il supporto del cellulare. È la scusa perfetta per entrare in un Biltema, l’equivalente scandinavo di un parco giochi per adulti. C’è di tutto: attrezzatura da campeggio, oggetti per la casa, accessori per l’auto, ferramenta. Ci passerei ore, ma forse è meglio di no, o finisco il budget del viaggio in un solo giorno.

Riprendiamo la strada e poco dopo attraversiamo l’Högakustenbron, l’ottavo ponte sospeso più lungo al mondo e il più lungo della Svezia. Tutto attorno è bianco e ghiacciato e la struttura del ponte, che emerge in mezzo al paesaggio invernale, è davvero impressionante.



Oggi siamo perfettamente in orario, forse anche troppo. Decidiamo quindi di fermarci per un piccolo trekking di un paio d’ore sullo Skuleberget.

Siamo di nuovo completamente soli. La salita attraversa il bosco innevato e, una volta in cima, la vista è spettacolare.

Per fortuna mi sono portato la moka.

Caffettino rinforzante davanti al panorama e torniamo alle auto poco prima che faccia buio.






Abbiamo ancora un paio d’ore di guida davanti a noi. La temperatura scende fino a -19 °C e il freddo inizia a farsi sentire davvero. La parte finale in gomma dei nostri paraspruzzi rimane rigida e sollevata come il ciuffo di Elvis Presley e sono costretto a usare la mia fidata busta dei surgelati per coprire l’80% del radiatore.

Ora la temperatura del motore la gestisco direttamente io tramite il riscaldamento abitacolo. Riesco a mantenere l’acqua intorno agli 85 gradi e, allo stesso tempo, ad avere una temperatura interna piacevole.

Arriviamo a Umeå senza problemi. Questa sera, per fortuna, abbiamo anche il garage.

Ma in quel garage ci sono veicoli un po’ strani.

Una Subaru WRX apparentemente anonima, ma guardando dentro si capisce subito che è completamente preparata: rollbar, sedili racing, cronometro. Nell’angolo opposto c’è una BMW Serie 1 normale, ma con adesivi di quello che sembra un team. Facciamo una veloce ricerca su Google e scopriamo che proprio quel weekend sarebbe iniziato il Rally di Svezia.

Purtroppo però è solo martedì. Maledico la mia pianificazione per non averci pensato prima. Andiamo a dormire. Ma almeno una parte del rally la voglio vivere e domani ci proveremo.

Tappa 7 Umeå - Muonio 577km

Visto il tappone lunghissimo, che prevedeva l’ingresso nella freddissima Lapponia nella parte finale, e la giornata più corta di un’ora (cosa che abbiamo scoperto solo dopo), partiamo all’alba.

L’itinerario sarebbe dovuto essere tutto autostrada ma, visto il Rally di Svezia, perché non provare a percorrere la strada dello stage 2? Trovo il percorso ufficiale e impostiamo il navigatore su quella che sembra essere una strada non secondaria, neanche terziaria… quasi un sentiero.




Partiamo e ci dirigiamo verso l’entroterra. Fa veramente freddo, circa -13 gradi, e la neve inizia a cadere copiosa. Le strade si fanno sempre più strette e sempre più innevate: guidare sulla neve fresca è uno spettacolo. Le Mazdine sculettano come se fossero estremamente contente di essere guidate in queste condizioni. Siamo in piena campagna, completamente soli, e iniziamo a vedere qualche indicazione delle spectator area sparse qua e là. Siamo sulla strada giusta.




Ci avviciniamo alla partenza del secondo stage ma, purtroppo, un muro di neve, probabilmente fatto apposta per impedire a due mascalzoni come noi di rovinare il percorso, ci impedisce di proseguire. Poco male. La strada che abbiamo fatto, e che dovremo rifare per tornare sull’autostrada, è fantastica. A queste temperature la neve non forma uno strato compatto, ma rimane soffice a terra. Le auto sollevano un muro di polvere, come se fossimo nel deserto. Un deserto bianco. La neve si attacca al posteriore e forma uno strato di ghiaccio che copre targa e fanali. Che bello guidare così. Ho un sorriso da ebete stampato in faccia. Ma i chilometri da percorrere sono ancora tanti e abbiamo già allungato parecchio.





Decidiamo di fare una piccola deviazione verso l’arcipelago di Piteå, un insieme di tante piccole isole a nord della Svezia, frequentato principalmente in estate come luogo di vacanza. In inverno tutte le isole sono collegate dall’acqua che forma uno spesso strato di ghiaccio. Ci addentriamo fin dove la strada, strettissima e piena di neve, ce lo permette. La mia NA, più bassa della ND, sfiora la neve con il paraurti anteriore. Non c’è nessuno. Tutte le case sono vuote, usate solamente nei mesi estivi.Che silenzio e che pace. E pensare di essere arrivati fino a qui con due MX-5 è assurdo.




Ripercorriamo la strettissima strada per tornare su quella principale. Affrontiamo una curva a novanta gradi e la ND scodinzola davanti a me. La strada però è larga poco più delle nostre MX-5. Vedo che l’auto non ritorna dritta come dovrebbe e, invece di accelerare, rallenta fino a fermarsi. In una frazione di secondo la ND finisce con il muso nel fossetto a lato della strada, nascosto dalla neve. Questa non ci voleva.





Il fossetto non è profondo ma è abbastanza per intrappolare la ND, che davanti a me blocca ogni passaggio possibile. Dietro di noi la strada da cui siamo venuti è senza uscita e senza anima viva.

Davanti a noi almeno 5 km di nulla, siamo soli e non abbiamo molto tempo. aAro il bagagliaio per prendere la pala pieghevole e la cinghia da traino, e posiziono l’auto il meglio possibile. Rimuoviamo più neve possibile da sotto la ND e colleghiamo la cinghia ai rispettivi ganci di traino. Stendo la cinghia delicatamente e inizio a tirare. Nulla. La macchina non si muove. Riproviamo con più cattiveria. Nulla.

Il tipo di cinghia non aiuta e ora capisco perché in tutti i Biltema vendono quella elastica invece di quella statica. Con una fune di recupero elastica diventa possibile dare il classico tirone, sfruttando l’energia cinetica senza stressare i punti di ancoraggio. La cinghia, allungandosi, accumula energia che viene poi rilasciata gradualmente. Con una cinghia statica invece è fuori discussione: non tanto perché rischiamo di romperla, ma per il possibile stress sui punti di ancoraggio, che vogliamo assolutamente evitare.

Montiamo quindi le catene sulla ND. Riproviamo. E finalmente riusciamo a liberare l’auto. Il tutto in 40–45 minuti: non male. Togliamo le catene, rimetto tutto nel bagagliaio e ripartiamo. È stato quasi divertente.



Ora però massima concentrazione e, per la ND, controlli accesi. Sin dall’inizio del viaggio è sempre sembrata un po’ più nervosa e con meno trazione rispetto alla NA. Passiamo per Gammelstad: uno dei villaggi tradizionali Svedesi meglio conservati e patrimonio Unesco, dove la chiesa è principale è circondata da tante case di legno rosse, tutte simili.




Cala la notte e ci fermiamo per cena appena dopo il confine con la Finlandia. Noto però qualcosa di strano: l’orologio della macchina segna le 19, mentre il mio telefono segna le 20. Abbiamo perso un’ora semplicemente attraversando il confine: la Finlandia è su un altro fuso orario. E abbiamo ancora tre ore di strada.

Prima di ripartire tolgo le coperture di protezione dai miei fari aggiuntivi. Mai modifica fu più azzeccata. La differenza è abissale, anche rispetto ai fari della ND. Guidare con questi fari è molto meno stancante ed è quasi come guidare di giorno. Quasi: perché gli alberi ai lati della strada, completamente ricoperti di ghiaccio e ricurvi verso la carreggiata, sembrano una fila di fantasmi che ci osservano passare pensando:

“Ma guarda questi due pirla dove vanno con queste macchine.”

Il problema di avere luci così potenti, pero', è che l’occhio si abitua. Quando incrocio altre auto e sono costretto a spegnerle passo da vedere tutto a vedere nulla.



Sulle strade finlandesi iniziamo a fidarci delle auto e viaggiamo tranquilli a 90 km/h sulle larghe statali ricoperte di ghiaccio fino ad arrivare alla nostra destinazione: Muonio. Veniamo accolti da un simpatico Mikki, dove abbiamo prenotato per la notte. Fa freddo. -27 gradi. L'auto tiene a fatica la temperature dell'acqua a regime. Ogni tanto, sono costretto a spegnere il riscaldamento. L’aria gelida ti entra nelle narici e ghiaccia all’istante tutto quello che trova di umidiccio dentro di te. Non è una bella sensazione.

Scopro che il mio cavo per i tappetini riscaldanti è troppo corto per arrivare alla presa fuori dalla casa, e sono troppo stanco per chiedere una prolunga o trovare una soluzione. Andiamo a letto consapevoli che lasciare le auto a quelle temperature per una notte intera sarebbe stato un rischio.

[nic65]

[Birddog]

grandissima avventura. Complimenti

[Andr006]

Grandissimi ragazzi!
Ho visto il vostro viaggio su Instagram, tanta roba!

[ilnaco]

Mamma mia che spettacolo.
Alcune foto son così belle che me le vorrei stampare anche io
Non oso immaginare come sia stato viverlo


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[nic65]

Anche mettersi a giocare nella pista ghiacciata così distanti da casa credo sia stato molto coraggioso


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[Antonio]

Affrontare un viaggio del genere richiede non solo spirito d'avventura ma anche intelligenza e forte propensione a diy e problem solving, voi avete tutto cio' e provo un misto di ammirazione e sana invidia per la vostra esperienza. Io sono abituato a guidare con la neve e con queste temperature e a lasciar fuori la macchina con temperature fino a -30 per parecchi giorni all'anno, posso garantire che sono situazioni che le mx5 tollerano senza alcun tipo problema anzi, in condizioni di scarsa aderenza sono tra le migliori auto al mondo grazie al bilanciamento e al peso ridotto (quindi meno inerzia in caso di sbandata), bastano delle buone gomme e capacita' di guida superiori alla media in caso di perdita di trazione e si va letteralmente dappertutto finche' la neve non e' troppo alta e si raschia col fondo, ma sono situazioni (almeno qui nel Midwest) molto rare. Ancora complimenti e attendo il prossimo capitolo della storia.

[Bonex]

Affrontare un viaggio del genere richiede non solo spirito d'avventura ma anche intelligenza e forte propensione a diy e problem solving, voi avete tutto cio' e provo un misto di ammirazione e sana invidia per la vostra esperienza. Io sono abituato a guidare con la neve e con queste temperature e a lasciar fuori la macchina con temperature fino a -30 per parecchi giorni all'anno, posso garantire che sono situazioni che le mx5 tollerano senza alcun tipo problema anzi, in condizioni di scarsa aderenza sono tra le migliori auto al mondo grazie al bilanciamento e al peso ridotto (quindi meno inerzia in caso di sbandata), bastano delle buone gomme e capacita' di guida superiori alla media in caso di perdita di trazione e si va letteralmente dappertutto finche' la neve non e' troppo alta e si raschia col fondo, ma sono situazioni (almeno qui nel Midwest) molto rare. Ancora complimenti e attendo il prossimo capitolo della storia.

Grazie Antonio e sì, sono rimasto veramente stupito da quanto vadano bene su queste strade e in questi climi. In sole due occasioni ho fatto da spazzaneve ma comunque non ho mai avuto problemi di trazione. La ND qualcuno in più, forse per le gomme più larghe e la spalla abbastanza bassa.

[SauroHD]

Che avventura!!!! VI invio molto (invidia positiva ovviamente ) sia per quello che state vivendo che per il coraggio e spirito di adattamento che avete, in un mondo standardizzato e omologato è sempre affascinante e stimolante trovare gente come voi che spinge a chi sa guardare ed apprezzare ad oltrepassare i propri limiti.

Bravi, attendo altri resoconti così ben fatti...

[Bonex]

Tappa 8 Muonio - Olderfjord 577km

Appena sveglio guardo subito il meteo: -29 gradi. Ottimo.



Non so per quale motivo ma, nonostante queste temperature non siano piacevoli, anche se si e' ben preparati, mi affascina e quasi mi rilassa sottopormi a certi estremi. Ci vestiamo di tutto punto, con doppi calzini, scaldini per i piedi, doppia calzamaglia, doppi guanti e doppio balaclava, berretta pesante ecc.

Ci prepariamo a uscire per accendere le auto. L’aria è pungente: respirare a pieni polmoni senza coprire naso e bocca fa quasi male e qualsiasi parte scoperta del corpo viene attaccata dal freddo con una miriade di piccoli aghi che punzecchiano la pelle. Il cielo è sereno, tutto è coperto da uno spesso strato di ghiaccio e gli alberi, che la sera prima sembravano fantasmi, creano uno spettacolo unico.

Apro l’auto per caricare il sedile passeggero e mi appoggio al sedile: il freddo è talmente intenso che ha trasformato i comodi sedili della NB in due blocchi di plastica dura, sembrano finti, come quelli dei modellini in scala.






Non so perché, ma decido che è una buona idea controllare il livello dell’olio. Tiro fuori l’astina e la trovo ricoperta da uno strato marrone, con una consistenza pari a quella del grasso per cuscinetti. A queste temperature il 5W40 è ancora considerato pompabile, ma così non mi sembra proprio nelle condizioni ideali. Un’altra cosa fondamentale che mi viene in mente sono le gomme: le abbiamo messe in pressione a zero gradi, ora siamo a -29, e infatti la pressione è scesa a 1,8 bar. Le riportiamo a circa 2,2–2,4 bar con il compressorino portatile.

Ma adesso è ora di accendere le auto. La ND, con il suo 0W20, dovrebbe cavarsela senza problemi. L’auto riconosce la chiave, Matteo preme il tasto di accensione e sentiamo solo “bip, bip, bip”. L’auto non parte. Riprova, stesso risultato. Il quadro non si accende, la batteria è chiaramente a terra. Tiro fuori il booster e riproviamo, ma non cambia nulla. Proviamo anche con la funzione che scarica tutta la potenza nei primi secondi, ma non succede niente. Che disastro.

Mikki capisce subito la situazione e, visto che non ha altri ospiti, ci dà la possibilità di usare la casa come base. Matteo chiama il carro attrezzi, che a questo punto sembra l’unica alternativa. Proviamo comunque a portare la batteria al caldo e a metterla sotto carica, ma il caricabatterie non la riconosce nemmeno. Ci abbiamo provato.

Tocca alla NA. Giro la chiave e il motorino di avviamento parte stanco, muovendo il 1.6 imbevuto di olio denso come il miele con grande fatica. Insisto, si sentono le prime accensioni, dallo scarico escono fumo bianco e benzina incombusta finché, dopo qualche secondo, il motore finalmente si avvia. Tutto vibra, le plastiche sono indurite dal freddo e fanno talmente rumore da coprire quasi quello del motore. Dopo qualche secondo la pressione dell’olio sale, ma non velocemente come dovrebbe salire. Questa accensione non credo abbia fatto benissimo alla Mazdina. Per i primi minuti il motore non gira rotondo, poi lentamente si stabilizza e inizia a scaldarsi. Ci vogliono piu' di 10 minuti prima di iniziare a vedere la temperatura del liquido di raffreddamento salire.

Nel frattempo che Matteo aspetta il carro attrezzi io, in puro stile Top Gear, lo abbandono per fare un giro nei dintorni. Nei primi chilometri cambio e frizione sono durissimi e li uso con molta delicatezza, ma poco alla volta l’auto si scalda, anche grazie alla busta dei surgelati che ora copre completamente il radiator e diventa tutto piu' morbido. Passo da un negozio di souvenir lì vicino, poi alla stazione di servizio per fare colazione e infine torno alla cascata che avevamo visto la sera prima. C’è una specie di rotonda e sono da solo, vuoi non fare due o tre ciambelle? Alla fine ne ho fatte decisamente di più. Faccio anche un salto al supermercato a comprare qualcosa per il pranzo e torno in casa. Nonostante sia ben coperto, stare fuori per ore a queste temperature è stancante, ma è anche incredibilmente bello, sembra davvero di essere su un altro pianeta.










Dopo un pranzo veloce facciamo una passeggiata sul fiume, che in questo periodo dell'anno si trasforma in un'autostarada per le motoslitte, mentre aspettiamo il carro attrezzi. Sono le tre del pomeriggio e il lunghissimo tramonto è già iniziato. A un certo punto chiedo a Matteo se la batteria fosse nuova. Mi risponde che ha meno di tre anni. E qui, come direbbe un Finlandese, parte un: “voi vittu, perkele!”.



Quando arriva il carro attrezzi, proviamo ad avviare l'auto usando il booster da camion, ma non cambia nulla. A quel punto l’auto non dà proprio più segni di vita e non riconosce nemmeno la chiave. L'autista ci comunica che l’officina disponibile a dare un occhio all'auto oggi è a circa trenta minuti, a Sirkka, ma ci dice di non seguirlo subito perché riusciranno a guardarla solo dopo le quattro. Ci sistemiamo, ci scaldiamo un po’, poi partiamo. Matteo e' costretto a viaggiare sulla NA con il mio zaino e altre cose sulle gambe. Una giusta punizione, ma il tragitto è comunque spettacolare.




Arriviamo in officina e per fortuna la ND e' gia' dentro, completamente ricoperta da una spessa brina ghiacciata su cerchi e motore, sembra quasi verniciata di un bianco opaco. I meccanici sono molto gentili e sono sorpresi di vedere due auto del genere lì in Lapponia. Ridendo ci dicono “too cold, too cold” mentre ci mostrano lo strumento che legge il Voltaggio della batteria: 10,5 volt, completamente morta.



Chi ha una MX-5 ND sa quanto sia difficile trovare una batteria compatibile, non tanto per la capacita' della stessa, ma per la sua forma stretta e alta. Solitamente e' difficile trovarla disponibile anche in grandi Officine, figuriamoci se e' disponibile in una piccola officina sperduta in Lapponia. E invece succede l'inaspettato: ce l’hanno! La montano e la ND riparte senza esitazioni. Ci consigliano comunque di portare la batteria al caldo ogni sera, perché a queste temperature è troppo piccola per avviare il 2 litri della ND.

Il conto sarebbe potuto essere molto piu' salato: 350 euro di carro attrezzi, di cui 200 coperti da ACI, e 200 euro di batteria. Ma il vero problema non è quello economico: sono le quattro del pomeriggio e dobbiamo guidare 500 chilometri nel nulla, di notte, con temperature estreme, e prima di arrivare ci aspetta anche un passo montano tra Alta e Olderfjord, dove il vento può creare pericolosi accumuli di neve.

Partiamo e la prima ora passa liscia. Ci fermiamo a Enontekiö per mangiare da Roima Rantasavu, dove ci servono uno degli stufati di renna più buoni che abbia mai mangiato, perfetto per ricaricare le batterie e ripartire. Durante la guida Matteo mi aggiorna via radio sulla temperatura esterna: prima -31, poi -32, e continuando a salire la temperatura scende ancora fino a quando “meno trentacinqueeeee!”. E si sente.




Nonostante il radiatore completamente coperto, sono costretto a spegnere il riscaldamento a tratti perché il motore fatica a mantenere la temperatura. Il finestrino lato guida è completamente ghiacciato all’interno e ogni volta che accendo il riscaldamento la temperatura dell’acqua scende rapidamente verso i 70 gradi. Devo scegliere se scaldarmi le gambe o il resto del corpo. La concentrazione è totale e la velocità è sempre un compromesso tra evitare una renna o un alce e non arrivare il giorno dopo. Siamo così concentrati che non ci accorgiamo di quello che succede sopra di noi, finché per un attimo distolgo lo sguardo dalla strada. Dico a Matteo di fermarsi alla prima piazzola. "perche'?" chiede lui, "Tu fermati, fidati". Appena scendiamo vediamo tre stendardi verdi luminosi che danzano nel cielo, sempre più intensi. Finalmente l'aurora si fa vedere. È uno spettacolo talmente bello che per qualche minuto ci dimentichiamo completamente del freddo, dei chilometri e di tutto il resto.









Ma non possiamo permetterci di fermarci troppo a lungo. Dopo una decina di minuti siamo costretti a ripartire verso Alta. La fatica comincia a pesare, Matteo si deve fermare per un breve pisolino mentre io ne approfitto per fare benzina e cenare da Circle K, una catena di aree di servizio dove servono anche dell'ottimo fast food a buon prezzo.

Con la NA ho circa metà autonomia rispetto alla ND e devo fermarmi ogni 350-400 chilometri. La benzina per me e la NA diventerà un problema in Norvegia, ma lo scoprirò il giorno dopo.

Riprendiamo le auto per l’ultimo tratto verso Olderfjord. La strada è surreale, una striscia d’asfalto in mezzo a colline completamente brulle, senza alberi né rocce. In alcuni punti è coperta da lingue di neve portate dal vento che fanno sbandare leggermente l’auto, e a tratti si capisce dove passa solo grazie ai sottili paletti ai lati che indicato anche quanto la neve sia profonda.

Arriviamo a Olderfjord tardissimo, completamente esausti. Portiamo la batteria della ND in camera e nel giro di pochi minuti siamo a letto.

Domani è il grande giorno.





Tappa 9 Olderfjord - Nordkapp (and back to Olderfjord) 254km

Manca pochissimo a quella che potremmo chiamare meta, ma che in realtà sancisce l'inizio del viaggio di ritorno ed è solamente una scusa per organizzare un viaggio del genere. Non fraintendetemi, arrivare a Caponord è comunque una soddisfazione enorme ma, rispetto a quello che abbiamo vissuto fino ad ora e a quello che vivremo durante il viaggio di ritorno, è quasi nulla. Ci svegliamo in un Olderfjord Tourist Center deserto, siamo gli unici ospiti.

Controllo il meteo: decisamente perfetto. La strada è aperta dalle 8 alle 23, nessun convoglio in funzione e quindi possiamo prendercela con calma. Convoglio? Mi spiego meglio: gli ultimi 13 km prima di arrivare a Caponord sono su una strada senza barriere e, in alcuni punti, le pendenze sono importanti. Oltre a questo, il meteo cambia molto velocemente e il vento può spostare talmente tanta neve da nascondere la strada in pochi minuti. Nei casi estremi la strada viene chiusa, mentre in condizioni avverse ma affrontabili, l'unico modo per arrivare a Caponord è unirsi a un convoglio che parte alle 11 di mattina dall'incrocio per arrivare a Skarsvåg e torna all'una del pomeriggio. Uno spazzaneve davanti, uno dietro a chiudere, 30 km/h, vietato fermarsi e uscire dall'auto.

Iniziamo a prepararci per questi 127 km. Finalmente riesco ad attaccare i miei tappetini riscaldanti e, incredibilmente, dopo 15 minuti non hanno ancora fatto esplodere nulla. Anzi, dall'odore di olio un po' bruciacchiato sembra stiano funzionando alla grande. Siamo a circa -12 gradi, avrei potuto non usarli ma preriscaldare un po' l'olio male non fa.



Iniziamo a guidare e la luce del sole, riflessa dal mare alla nostra sinistra, illumina la parete delle montagne che stiamo costeggiando, regalandoci uno spettacolo unico. A tratti queste montagne si allungano verso il mare, creando tanti piccoli fiordi. Alcune di queste lingue sono troppo ripide, come a tuffarsi nel mare, e la strada devia, spaccando il paesaggio in due. Guidare qui è davvero un'esperienza unica. Arriviamo al tunnel subacqueo che connette la terraferma all'isola di Magerøya, e la strada scende con una pendenza del 9% quasi fino a metà della galleria, per poi risalire con la stessa inclinazione fino all'uscita.







Non ero preparato assolutamente a quello che ci stava aspettando. Arriviamo sull'altipiano di Magerøya e le montagne spigolose e ripide diventano morbide, coperte da uno strato di neve perfetto, immacolato, che sotto la luce del sole brilla. La strada e' larga ma ora e' senza barriere e estremamente scivolosa, le nuvole iniziano a coprire il cielo e inizia a nevicare negli ultimi chilomertri che ci separano da caponord.








Una delle ultime salite fa veramente paura, una strada ripidissima, che sale dritta sulla collina, l'auto ondeggia, e le gomme chiodate rumoreggiano cercando di fare presa sulla strada. La neve inizia a cancellare il poco asfalto che si intravede sotto lo strato di ghiaccio, e dobbiamo usare i paletti a bordo strada come riferimenti. Ma ormai manca poco, anzi nulla, siamo arrivati! Sono talmente emozionato che ignoro completamente la ragazza che si sbraccia per fermarci e farci pagare il parcheggio (tranquilli, poi l'ho pagato). Foto di rito con il globo e ci godiamo lo spettacolo delle scogliere, siamo veramente in alto circa 300m.

Ce l'abbiamo fatta, siamo arrivati al punto più a nord dell'Europa continentale con due MX-5. Incredibile. In realtà però il vero punto più a nord è qualche chilometro più a ovest, ma è raggiungibile solo a piedi, d'estate e dopo una lunga camminata. Come direbbe Jeremy Clarkson, "and on this terrible disappointment, it is time to end". Solo che questa volta no, non è la fine del viaggio, ma l'inizio del lungo ritorno che ci porterà sulle difficili coste norvegesi.










Riprendiamo la via del ritorno, non prima di aver assistito al recupero di uno dei tanti veicoli finiti fuoristrada, e ci fermiamo a Honningsvåg per una breve visita e per procurarci la cena. Sono sempre alla ricerca di cibi da provare e sugli scaffali trovo il Rakfisk, pesce fermentato nel sale da uno a tre mesi, nello specifico trota salmonata, tipico delle regioni del sud. Sì, l'ho trovato nel supermercato più a nord d'Europa, non chiedetemi come o perché. Riprendiamo la strada e proprio quando pensavo che la giornata non potesse regalare più emozioni di quelle già vissute, il cielo viene tagliato da una luminosissima aurora e scatto una delle foto più belle di questo viaggio. Che giornata, iniziata benissimo e finita forse nel migliore dei modi.






Torniamo in hotel e quasi mi dimentico di essere a secco, devo fare il pieno per evitare condensa nel serbatoio. Arrivato alla pompa scopro che fare benzina sarà un problema. Noto infatti che l'unica disponibile è l'E10, benzina con contenuto di etanolo fino al 10%. È il nuovo standard europeo, più economico e meno inquinante. La maggior parte delle auto prodotte dopo il 2011 è compatibile, mentre alcune più vecchie potrebbero subire danni. Inoltre l'E10 comporta un consumo maggiore e assorbe più umidità. Per la ND non ci sono problemi ma, per la mia NA, non è il massimo e purtroppo non ho alternative. Troverò poi additivi nei giorni successivi da utilizzare a ogni pieno, che faranno lievitare i costi del carburante.