Jenvey throttle body kit

[Flex]

Ok perfetto allora, ma esiste un airbox pronto per gli ITB adatti a MZR, come Cosworth o il Jenvey postato etc. ? Tra l'altro non ho idea di quale vorrebbe usare Mike Mann.
Visto il livello di potenza che prospetta ("a meta' tra stock e turbo", quindi sui 230 CV con scarico e mappa) il discorso si fa interessante. Ritengo pero' che il regime di rotazione max dovra' essere innalzato, quindi anche valvole e molle rinforzate, ed inoltre l'albero non forgiato e i supporti della NC1 da quello che so non digeriscono i regimi sopra 7K quindi boh...

[P&B]

sicuramente ci vorranno camme che sfruttano i 4 corpi, oppure magari facendo un MEZZO lavoro con trombette lunghe "che privilegiano i bassi" magari si potrebbero montare con camme stock.
un'altra difficolta sara' l'elettronica, difficile gestire i 4 corpi a cavo con l'elettronica di serie.
L'airbox e' l'ultimo dei problemi non e' cosi' difficile da realizzare!

io opterei per dei collettori d'aspirazione tipo i cosworth con corpo farfallato maggiorato ma hanno l'attacco del corpo farfallato dalla parte sbagliata!! vanno bene per focus e fiesta

[P&B]

per il regime di rotazione penso che fino a 7500 sia tranquilla la nostra, in giappone non usciva con 170cv e zona rossa a 7500??

[Flex]

per il regime di rotazione penso che fino a 7500 sia tranquilla la nostra, in giappone non usciva con 170cv e zona rossa a 7500??

questa non la sapevo, pensavo che i 7500 fossero stati raggiunti solo con la NC2 e i nuovi internals forgiati.
Comunque per quei CV ovvero per sfruttare un ITB (altrimenti e' inutile metterlo) secondo me ce ne vogliono almeno 8000

[P&B]

http://www.youtube.com/watch?v=LyhqDdno5MY cambia a 7500 la mia a 7000 gia' taglia!
8000 giri vuol dire camme, punterie e poi bisognera' fare i conti col cambio che si allunghera' di molto, 1000 giri in piu' son tanti!!!

[Flex]

http://www.youtube.com/watch?v=LyhqDdno5MY cambia a 7500 la mia a 7000 gia' taglia!
8000 giri vuol dire camme, punterie e poi bisognera' fare i conti col cambio che si allunghera' di molto, 1000 giri in piu' son tanti!!!

ma infatti e' quello che temo, cioe' che le mods al motore dovranno essere ben piu' che il semplice ITB con modifica MotoEast per poterlo usare con ECU stock da lui rimappata.
Il cambio non e' un problema se non viene "svuotata" la coppia ai regimi inferiori (in tal caso si puo' sempre montare la conica corta).

[P&B]

aspetterei come ti ho detto un collettore d'aspirazione un po' serio, insieme ad un corpo farfallato maggiorato!

[Peppe75]

Ok perfetto allora, ma esiste un airbox pronto per gli ITB adatti a MZR, come Cosworth o il Jenvey postato etc. ? Tra l'altro non ho idea di quale vorrebbe usare Mike Mann.
Visto il livello di potenza che prospetta ("a meta' tra stock e turbo", quindi sui 230 CV con scarico e mappa) il discorso si fa interessante. Ritengo pero' che il regime di rotazione max dovra' essere innalzato, quindi anche valvole e molle rinforzate, ed inoltre l'albero non forgiato e i supporti della NC1 da quello che so non digeriscono i regimi sopra 7K quindi boh...

Direi i cavalli giusti x divertirsi un pò di più in pista (la mantieni aspirata e questo non è un male)

[Ascanio]

Ho trovato questo video di una NC che, a quanto scrivono in giro, monta un collettore di aspirazione Cosworth con valvole di tipo "roller barrel" (mai sentito in italiano... barilotti?) invece che a farfalla. A quanto pare una soluzione che a WOT permette un flusso maggiore, a scapito di una minore linearità di esercizio.. roba da pista pura.

Comunque il video è per sentire il suono... lo scarico libero darà il suo contributo, ma è giusto dire che le risposte affilatissime del motore siano merito del collettore di aspirazione diretto?

http://www.youtube.com/watch?v=PB3BFoX1o...e=youtu.be

Non sarebbe troppo figo aprire una finestra nel cofano motore per far pescare aria fresca alle trombe (con opportuno airbox filtrato)?

Ah... se solo vincessi la lotteria... lo farei subitissimo

[progitto]

Non riesco a vedere il video perchè ho dei problemi con Youtube : Evil :
In teoria (ed in pratica) la valvola rotante permette di avere un flusso dell'aria aspirata con minori turbolenze e con minori perdite, questo perchè nel tutto aperto, a differenza della farfalla che comunque rimane presente all'interno del condotto di aspirazione, scompare del tutto non offrendo resistenza all'aria in ingresso.
Si usa anche sui cart ma può fare diventare scemi per trovare una carburazione adeguata perchè rispetto ai sistemi a farfalla o a ghigliottina è meno lineare.