Lanf Ha scritto:Mi sa che la matematica pura quando si scontra con il mondo reale qualche intoppo lo ha. Se tu riduci e parecchio la coppia a parità di altre condizioni, le prestazioni crollano di più se hai le marce lunghe che se hai le marce corte. L'incremento di resistenza all'avanzamento è lineare per gli attriti (trasmissione e gomme), ma quadratico (?) per la resistenza dell'aria. Meno potenza (coppia X regime di rotazione) significa che la riduzione di velocità diventa sempre più evidente più hai marce lunghe.
O sbaglio?
Non si scontra, è solo che bisogna introdurre qualche approssimazione altrimenti non smetti più di fare calcoli e misurazioni.
Quello che dici tu è tenuto in conto nel modello in questo modo:
la potenza può essere espressa come forza*velocità oppure come coppia*regime di rotazione.
Il programma valuta la forza resistente e la moltiplica per la velocità quindi possiamo chiamarla Pn e la resistenza Fr ottenendo una specie di Pn=Fr*V (dove Fr è comunque A+B*V^2)
Poi valuta la Pw che è la potenza alle ruote, dipendente dal regime di rotazione del motore e trovata cercando il valore di giri convertendo la velocità lineare attraverso i rapporti di trasmissione.
A questo punto Pw-Pn è la quantità di potenza che accelera l'auto, ma vale anche la trasformazione in coppie e forze, volendo. Ad esempio possiamo dire che Pw/RPMw è la coppia alla ruota TQw e TQw/raggio è la forza al suolo Fe uindi (Fe-Fr)/Meq ,che è la massa euivalente, sarà il valore di accelerazione istantaneo, con semplici calcoli. Sicuramente è approssimato di qualcosa, ma resta il fatto che se la coppia del motore è molto bassa questa differenza di forze sarà molto piccola e quindi l'accelerazione sarà ancora più piccola. E visto che la coppia è ottenuta dividendo per quelli che sono i giri della ruota terrà conto della moltiplicazione in base al rapporto.
Se poi la potenza disponibile è minore di quella considerata vorrà dire che tutte le curve saranno traslate verso il basso, con meno accelerazione e meno velocità massima, ma la loro fisionomia non cambia.
@pierpower
non capisco il nesso logico con i 10.000 RPM...Se hai potenza arrivi dove ti pare...Un F35 pesa chissà quante decine (se non centinaia) di volte più di una NC eppure supera la barriera del suono ed è in grado di sviluppare accelerazioni, in ogni direzione, così folli da richiedere anni di allenamento al pilota...
E poi la trasformazione delle masse equivalenti non dipende dai giri ma solo dal rapporto di trasmissione.
Se hai un K20 da 10.000 giri probabilmente avrai marce molto corte, ma avrai anche alleggerito parecchio il motore in modo che il prodotto tra momento di inerzia e coefficiente di trasformazione non sia poi così diverso.
In qualsiasi marcia sei per accelerare devi fornire sempre energia, sia all'intera auto per andare in avanti, sia ai componenti che ruotano e che dovranno aumentare la velocità, quindi è un contributo che non puoi mai trascurare, a meno che non hai un motore molto leggero e un rapporto, tra motore moto lineare, intorno a 1-1.5.
Se ad esempio hai una marcia in presa diretta (1:1), un FGR di 1:1 e una ruota da 0,5m di raggio effettivo i 6-7 kg di massa equivalente non contano una mazza, ma quante macchine conosci con ruote alte un metro e rapporti così? Per riuscire a muoversi avranno bisogno di un motore da nave da crociera, con inerzie esagerate e a quel punto non puoi trascurarlo di nuovo (tipo uno "small block" Chevrolet :haha:, scherzo eh, lo so che sono più leggeri di quanto sembra e che siete una massa di temperasupposte peggio di me
)
