La mia MX5 NC Mk3 2.0L 160cv (huskywr240)

[huskywr240]

Concorderai che comunque limita ulteriormente il calore verso l'alto, ma prima di tutto, come detto, nasconde i collettori.
Meno si fa vedere alla revisione, meglio e'.
Tolti quelli che fan revisioni alla "ammiocuggino" dall'amico o centro poco serio, dicendo di passarle anche avendo scarico diretto senza alcun catalizzatore con casino assurdo, i centri revisione seri sono severi, controllano sia le emissioni che il livello di emissione sonora.
La mini era passata per un pelo pur avendo il cat di serie, sicuramente a causa di alcuni lavori che avevo fatto che han sporcato il cat, avrei dovuto sia usarla almeno per un weekend per farlo pulire, sia portarla a motore ben caldo e non appena acceso con temperature fredde, dove il cat rende meno.
Ho puntualizzato sulle bende non per te, che so bene che ne mastichi, ma per chi magari legge e non lo sa

[dany41]

con le 225 cinesi sul cerchio originale da 7" (è da 7 l'originale giusto?) e motore stock si fa 28 a franciacorta 40 al tazio e sotto il 50 a cremona ( con una NC )
quindi parlare di "minor reattività" o "spalla meno rigida" per una macchina che non vedrà forse mai i cordoli di una pista mi sembra "fuori luogo"
poi giustamente ogniuno monta quello che più gli piace

[huskywr240]

Il discorso sarebbe lungo, diciamo che ogni scelta ha pro e contro.
Una gomma meno tirata come canale e' piu' comunicativa e fa sapere quando sta per raggiungere il limite, ma ha spalla meno rigida, guida meno reattiva, velocita' di inserimento e percorrenza di curva minore.
Una piu' tirata (stando ovviamente nei limiti tecnici senza arrivare allo stretching, che ha valenza estetica e non tecnica) e' piu' reattiva e pronta in inserimento, con spalla meno cedevole resta piu' stabile e veloce in curva, ma per contro non e' comunicativa e ti accorgi che e' al limite solo quando parte.
Su bagnato poi diventa piu' nervosa e si deve prestare maggiore attenzione.
Poi va considerato il modello e marca di gomma, se ha mescola morbida o dura, buona o pessima, se decade rapidamente o si mantiene nel tempo, se ha spalla piu' o meno rigida, come ben sappiamo dalle gare, dove ingegneri titolati fan fatica a trovare i setup giusti essendoci molti fattori in gioco da bilanciare.
E dipende anche dallo stile di guida e dai gusti personali, io prediligo gomme con spalla molto rigida ma meno confortevole, altri meno rigida.
Con una gomma di marca e spalla piu' rigida su canale piu' largo spunteresti tempi migliori.
Se la gomma e' rigida con spalla bassa sente meno il canale piu' stretto, ma se ha spalla alta ed e' poco rigida la differenza si sente.
Hai una foto delle tue gomme viste di fianco e da dietro, oppure con ruota sterzata, giusto per capire come monta ?
Pero' siamo fuori topic parlando di gomme, qui piu' che altro e' per le omologazioni

[Andrea72]

in 27 anni di patente avrò portato almeno 20 auto alla revisione di cui otto la mia NA , mai visto aprire un cofano,anche se andrebbe fatto.

[Gentlemandriver]

In teoria ne passerebbe una su dieci di auto,secondo la storia del cat... Anche quelle non modificate... Ma qui si apre un discorso a parte...

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[huskywr240]

Saro' stato fortunato (o sfortunato ) a trovar centri seri
Oggi le cose son diverse, anzitutto sono collegati in tempo reale alla motorizzazione e prima di poter iniziare il controllo devono inserire i dati della macchina compreso uno scanning della targa della macchina.
Avevo letto anche di altre normative piu' stringenti che andranno ad applicarsi alle revisioni con controlli sempre piu' collegati in tempo reale alla motorizzazione, se poi la macchina non passa sarebbe subito segnalata e se rilevata a circolare tramite telecamere partirebbe in automatico la segnalazione alle forze dell'ordine.
Ormai siamo avviati a integrazioni telematiche sempre piu' strette e in tempo reale, questo e' il futuro.
Che poi alcuni centri chiudano gli occhi perche' conoscono il cliente, voglia di non perder tempo visto il guadagno non alto per loro a parita' di tempo, attrezzature guaste o non tarate che farebbero passare anche una macchina che va a fuoco, e' altra cosa.
In due centri revisione dove son andato aprono il cofano, controllano emissioni dei gas e sonore allo scarico, prove al minimo e con motore accelerato, dura circa 30 minuti come minimo.
E' passata la mini con cat originale per il rotto della cuffia, ma a causa di contaminazioni per le prove che avevo fatto per la compressione asciutta e a umido, una macchina senza cat o con cat sportivo troppo blando come il 200 celle sarebbe subito bocciata.
Non e' quindi la macchina a passare spesso, ma il centro revisioni che non passerebbe un controllo da parte degli ispettori
Ad un lavaggio dove andavo c'era un centro revisioni, mi han detto che un giorno si son piazzati quelli della guardia di finanza di fuori poco piu' in la' e che han fermato varie auto uscite dalla revisione facendo dei controlli sul posto con un furgone che aveva a bordo le attrezzature.
Si sa come va in Italia, i furbi abbondano e i controlli non sono capillari, ma forse nella mia zona sono piu' attenti e rigorosi.
C'e' da capirli, al contrario del meccanico che fa "anche" revisioni come attivita' collaterale, chi ha un centro specializzato solo in revisioni mai e poi mai rischierebbe di chiudere perdendo la licenza per far passare auto non in regola se beccato a seguito di controlli.
Io personalmente preferisco star tranquillo, se la macchina non passa la revisione non e' cosi' semplice rimontare un catalizzatore, come ho ben visto in questi giorni, quindi faccio lavori nel limite del possibile usando l'auto su strada e cercando di renderla piu' neutra possibile o almeno da non far sospettare lavori anomali che darebbero problemi in sede di revisione o omologazione.

[huskywr240]

Quasi finito, mi mancano da fissare sotto due dadi del collettore, fascettare i cavi delle sonde, ricollegare tubi e parti smontate sopra, ma i collettori sono montati, entrano senza alcuna fatica.
Come si vede dalla foto sono vicini alla parte in plastica dell'alternatore, la rivestiro' con il nastro in alluminio anche se ci sono le bende.



Purtroppo risulta piu' difficoltoso montare i dadi rispetto ai collettori originali.
Su quelli originali alla fine solo un dado va stretto a mano per la mancanza di spazio per infilare la chiave dinamometrica, il primo a sinistra verso l'abitacolo.
Nei collettori IL Motorsport si possono serrare con chiave a cricchetto i 3 dadi sopra e il secondo da sinistra, tutti gli altri sono da stringere a mano con chiave inglese a testa chiusa.
Si inizia serrando i dadi a mano, poi si serra sino a che si fermano, senza stringere troppo e forzare, partendo dal dado centrale e facendo in modo progressivo uno a dx e uno a sx andando verso gli estremi opposti.
Attenzione a mantenere l'ordine di posizione, quindi non tutti quelli sopra e poi quelli sotto, ma l'ordine in sequenza sopra e sotto andando verso l'esterno.
Poi si serra alla prima coppia prevista (i dadi hanno due valori di serraggio progressivi) e si ripassano alla fine con la seconda coppia finale.
Con l'esperienza si fa caso alla forza che si applica con la dinamometrica e al valore previsto per farsi una idea di quanto dover insistere con la chiave inglese, senza serrare poco, ma senza serrare troppo rischiando di spaccare il filetto sforzandolo.
Per la chiave inglese ho usato il tubo da mezzo metro, essendo una chiave del 15 non molto grossa il rischio e di aver l'impressione che non si possa serrare di piu', mentre invece siamo noi a non riuscire ad andare oltre con la sola mano.
Attenzione che la forza applicata dal tubo e' molto alta, quindi a minimo sforzo corrisponde una forte coppia di serraggio.

IL Motorsport consiglia di montare la prima sonda nella predisposizione piu' in basso, ma avendo un profilo largo tocca la flangia e non entra dritta, quindi va montata per forza nel primo punto piu' in alto.
La sonda va montata subito, dopo sarebbe impossibile usare la chiave dinamometrica e sarebbe un bel casino, tanto i collettori passano senza problemi anche con la sonda montata.
Ovviamente ho ricoperto anche i cavi delle sonde con l'alluminio.



Altra cosa da mettere subito e' la guarnizione nuova della flangia, e' stretta e va inserita picchiettandola con un martello in plastica, a mano stando sotto sarebbe un casino.



Il kit bulloni e molle per la flangia che ho preso su mx5 parts fa schifo, un bullone ha spanato il filetto, sono di scarsa qualita', quindi ho recuperato quelli originali utilizzando solo le molle nuove del kit.
Come immaginavo svitare i dadi e' stato un casino, ho dovuto usare due chiavi a cricchetto di cui una del 13 ed una del 17 con infilato un tubo di 1 metro per far leva e si faceva fatica anche cosi'.
I dadi che tengono i bulloni alla flangia non sono riutilizzabili, per lo sforzo si e' spanata la testa, ma non servono, la flangia dei nuovi collettori ha la sede filettata e il bullone si avvita direttamente in sede.
Avendo fatto montare il supporto sonda dalla parte opposta e piu' in cima rispetto a quanto indica IL Motorsport risulta una installazione nettamente migliore, con sonda piu' facilmente montabile.
Levando le due clip in plastica del paracalore il cavo passa sotto e rimangono all'interno anche i connettori della sonda e della prolunga, nulla in vista e tutto piu' protetto da sporco e calore.





Il cavo poi esce dal paracalore e fissato con delle fascette resta lontano dallo scarico e sempre all'interno piu' protetto.



Non so come mai mettono solo il cavo di prolunga per la seconda sonda, la prima ha un cavo molto corto e serve anche qui la prolunga, non disponibile su IL Motorsport, presa da Goodwin racing.
Controllando meglio le due staffette superiori dei collettori originali sono saldate, quindi non distaccabili e fissabili a quelli nuovi, vedro' se sia possibile rimontare il secondo schermo calore sui collettori.
Se domani ho tempo finisco, cosi' posso accendere, controllare che sia tutto ok e poi telefonare per fissare l'appuntamento per la mappa.
Avrei voluto fare il tagliando gia' che e' sollevata e con la paratia inferiore smontata, ma ho gia' dato, si fara' dopo la mappa.
Per restare un passatempo e non un obbligo noioso i lavori van fatti senza stress e senza fretta, per ora finisco con i collettori.

[dez]

Bravo , bel lavoro!


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[dany41]

Bravo husky
Questo si che è un bel post fatto bene e utile a chi vorrà cimentarsi nel lavoro

[huskywr240]

Non tutto quel che serve, ma giusto alcuni punti diversi dal solito che si legge in giro.
Quasi tutti smontano l'alternatore, ma ho visto che non serve.
Uno che ha smontato l'alternatore non e' riuscito comunque a far passare i collettori originali, ha dovuto separare le paratie che avvolgono il catalizzatore per renderlo piu' snello e gia' cosi' fa non poca fatica ad uscire.
Di fatto non e' stato studiato bene per esser smontato, di solito nessuno smonta i collettori, ma puo' capitare che si rompa il catalizzatore nel tempo ed essendo integrato tocca smontarli.
Ovviamente tanto paghiamo noi, in Mazda ho visto un bel cartello "manodopera 48euro + iva all'ora", immaginate il costo finale
Come manuale potete prendere quello della Haynes, ma devo dire che costa meno anche perche' dice di meno, sono direttive per chi sa gia' come muoversi con le coppie di serraggio, il manuale Bentley che avevo preso per la mini costava circa 100euro, ma era un librone pesante molto piu' dettagliato, con foto e spiegazioni di ogni singola fase dei lavori.
Per le coppie di serraggio e direttive lavoro potete scaricarvi tutto a questo link, dove trovate i manuali officina originali Mazda:

http://www.mellens.net/mazda/Mazda-Miata...index.html

Troverete due coppie di serraggio, una piu' bassa ed una piu' alta, perche' dovete serrare in due fasi, prima a quella piu' bassa e poi a quella piu' alta.
Una cosa imparata con l'esperienza e' di non fidarsi troppo delle chiavi dinamometriche, potete rompere o spanare dadi, bulloni o filetti oppure rompere la chiave, per coppie di serraggio piu' alte ancora peggio.
A volte la chiave si blocca e non scatta anche se raggiunge il valore impostato di serraggio, quindi meglio sempre serrare a un valore piu' basso, regolare di nuovo la chiave e poi finire al valore stabilito.
Non di rado, abituato ormai a certi valori di serraggio, vedevo che non scattava, quindi regolavo piu' in basso e tornando su dopo con il valore a volte mi accorgevo di aver gia' serrato abbastanza, se non oltre.
Meglio non rischiare, alcuni dadi e bulloni han coppie di serraggio molto alte oltre i 100Nm dove serve un tubo per allungare la leva e far piu' forza, se la chiave non scatta si rischiano danni.
Ad esempio smontando i due dadi sotto del catalizzatore si son bloccati e facendo leva han spezzato il filetto ma non stavo facendo fatica, in questo caso mi sta anche bene, mi interessava smontare e se non li avessi spezzati avrei dovuto comunque tagliarli, ho fatto meno fatica cosi'.
Ma se succede serrando son cavoli amari, mettiamo ad esempio di spezzare uno dei filetti del blocco motore che tengono i collettori.
Attenzione anche ad altri due fattori importanti serrando con una dinamometrica, ovvero se l'inserto e' montato direttamente, con una prolunga o addirittura un inserto ad angolo mobile per raggiungere punti inclinati, oppure se si son oliati dadi e bulloni.
I valori di serraggio sono validi a secco, se si olia si riduce l'attrito e si rischia di andare oltre il valore previsto, quindi calcolare una regolazione un po' piu' bassa.
Anche con prolunghe e inserti inclinati si modifica la leva e quindi la forza di serraggio, rischiando di serrare piu' del dovuto, oppure che l'inserto ad angolo si blocchi perche' troppo chiuso come angolo di curvatura facendo scattare il clic della chiave che indica di aver raggiunto la coppia impostata, ma in realta' si e' serrato di meno.