[NB] Mild Hybrid Mx5

[cilique]

Buongiorno a tutti,

come da titolo volevo chiedere qualche parere circa un'ipotetica installazione di un kit (plug and play o diy) mild hybrid sulle nostre mx5 NB.

Mi piacerebbe conoscere un po' di punti di vista e sapere se qualcuno ha già studiato la cosa o possiede specifiche conoscenze tecniche in merito.

Ho  iniziato a documentarmi sul mild hybrid a 48 v per curiosità e ad immaginarne un'ipotetico utilizzo sulla mx5. Io possiedo una Mx5 del 1999 1.6.

Di seguito vi illustro una breve lista di pro e di contro frutto di varie considerazioni; vi sarei grato se, a beneficio mio ma anche di tutte le persone interessate, esprimeste le vostre personali considerazioni sull'argomento:

PRO
aumento della potenza disponibile (da 5 a 12 Kw)
aumento della coppia (da 80 a 120 Nm)
riduzione dei consumi (dal 10 al 20 %)
riduzione delle emissioni
eventuali agevolazioni in caso di blocchi del traffico o accesso a centri storici (dipende dalle ordinanze dei singoli comuni)
eventuali riduzioni del bollo auto (dipende dalla legislazione delle varie regioni)

CONTRO
aumento del peso complessivo della vettura (da 30 a 50 kg)
perdita del vano ruota di scorta (alloggiamento della batteria supplementare)
probabili problematiche in sede di collaudo in Motorizzazione per la modifica
costo complessivo della modifica (credo che il range della spesa sia da 2000 a 4000 euro)
modifica in netto contrasto con la filosofia del mezzo

Ovviamente io non ho preconcetti e non propendo per una scelta o per l'altra. Ho aperto questo post semplicemente per cercare di acquisire informazioni o pareri per potermi fare un'idea il più razionale possibile su un argomento che trovo, a prescindere dal poco che al momento so, sicuramente interessante. I dati che ho indicato in precedenza non sono frutto di analisi di manuali tecnici o di mie personali convinzioni ma provengono da siti di divulgazione generici.

Grazie a tutti per il tempo dedicato alla lettura e per tutte le considerazioni che vorrete esprimere.

Saluti

Cris

[Elwood Blues]

probabili problematiche in sede di collaudo in Motorizzazione per la modifica
costo complessivo della modifica (credo che il range della spesa sia da 2000 a 4000 euro)

Io dico che hai ampiamente sottostimato le problematiche di omologazione, le problematiche tecniche e anche i costi. 

La normativa attuale, da quel che so tratta solo le conversioni FULL electric e non l'ibrido, ed in ogni caso ci sono comunque grosse difficoltà a causa delle solite carenze di organizzazione. Per cui già qui non ci siamo.

Il costo per un'omologazione del genere andrebbe comunque a costare tranquillamente sui 2500/3000€, più o meno come avviene per le importazioni di mezzi "particolari" (USA, elaborazioni, ecc).

Ipotizzando che sia fattibile dal punto di vista tecnico (spazi, reperibilità componenti), vanno aggiunti i costi per la conversione, e l'installazione, che dovrà essere fatta da un professionista. Con 2000€ non inizi nemmeno. 

Il risparmio sui consumi e sull'inquinamento poi è tutto da dimostrare vista la limitata potenza in gioco (a velocità costante e batterie scariche il contributo è nullo).

Eresia per eresia, e senza la certezza di poter omologare un affare simile, a questo punto con la stessa spesa complessiva (7/8 mila euro sicuri) puoi mettere un turbo soft a bassa pressione per stare attorno ai 150/160cv e un impianto GPL. Ti diverti sicuramente di più, circoli sempre, inquini meno e spendi meno di carburante.

[Pee Tee]

Partiamo dal presupposto, senza girarci molto intorno, che quello che stai ipotizzando è praticamente impossibile da omologare. (Se non come esemplare unico, a cifre inumane).


Senza contare che un sistema del genere dove lo posizioneresti?

Trovo, paradossalmente, nettamente più semplice invece pensare ad una conversione elettrico totale. (Oltretutto già fatto)

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[cilique]

Innanzitutto grazie per le risposte,

tengo comunque a precisare che non sto facendo proselitismo per questo tipo di soluzione tecnica da applicare alla Mx5. Il mio intento è quello di acquisire, per me ma anche per tutte le persone interessate, informazioni più precise di quelle che possono essere attualmente reperite con una semplice ricerca in google. Frequentando questo forum da anni, ho sempre avuto il piacere di leggere commenti e post di utenti estremamente competenti, sia per ciò riguarda la componente meccanica, sia per quella elettronica/elettrica delle nostre spider.

Il mild hybrid è una soluzione che solo da poco ha trovato applicazione nel campo automobilistico (con risultati contrastanti a dire il vero); Mazda stessa è, di fatto, una delle case automobilistiche che ne promuove con più enfasi l'utilizzo (si veda la nuova Mazda3). 

Il corretto riferimento di Elwood Blues a ciò che il decreto 219/2015 prevede in materia di omologazione è un esempio di utile informazione; ciò non toglie che in futuro la norma possa comunque essere aggiornata o resa meno restrittiva nelle sue prescrizioni. 

Grazie in anticipo a tutti coloro che parteciperanno alla discussione.

Cris

[GioCas]

A proposito della questione tecnica, la speranza futura per le nostre piccole è l'in-wheel motor, ovvero il motore elettrico al posto del mozzo ruota. È, a mio umilissimo parere, l'unica soluzione tecnologica davvero compatibile con le ridotte disponibilità di spazio della MX-5. In futuro, chissà, kit plug&play di questo genere saranno offerti, sulla scia degli attuali pacchetti disponibili.
Un esempio qui:
https://in-wheel.com/

[Andr006]

Penso che non sarà mai come fare lo swap del motore con un Skyactiv G (131/132/160/184cv), come potenza, consumi, affidabilità. Che anche lì è una sfida technica

[cilique]

Molto interessante la soluzione dell'in-wheel motor. Anche senza ricercare le eccezionali prestazioni dei prodotti a cui rimanda link, non sarebbe male (sia per non eccedere nei costi, sia per non stravolgere l'auto) installare ad esempio due motori da 8 kw da 24 o 48 volt al posteriore. Abbinando una batteria agli ioni di litio da 10 kw, condensatori per 3 o 4 farad di capacità per i picchi di assorbimento, un alternatore adeguatamente dimensionato che, oltre a caricare la batteria da 12 v, alimenta l'altra per la trazione ed un'elettronica di controllo relativante, a questo punto, elementare, si potrebbe ottenere qualcosa di accettabile e apprezzabile. Le tecnologie da impiegare sono tutte mature e relativamente economiche. La messa a punto del powertrain non presenterebbe criticità insormontabili. Il guadagno in prestazioni sarebbe tangibile. Guadagnare 16 kw e probabilmente un centinaio di Nm di coppia disponibili praticamente da fermo...non è male. Se si considera che per tirare fuori incrementi del genere dal 1.6 della nb, il conto è salato...probabilmente con la configurazione appena descritta potrebbe consentire di raggiungere il traguardo con un esborso nettamente inferiore. Bisognerebbe individuare i prodotti, determinare i costi per le lavorazioni dei mozzi, dei freni e dei semiassi, dell'installazione della batteria, dell'alternatore, dell'elettronica di controllo. Secondo me l'idea merita approfondimento...potrebbe non essere tempo perso.

[alex zanardi]

Premetto che amo i motori che sbuffano nebbie tanto inquinanti che ad ogni sgasata possono stordire un elefante 
quanto scrivo non è per fare il disfattista, e solo per portare alla luce altri probabili problemi.
 
Ignoriamo per un attimo i problemi già elencati da Elwood, io mi chiedo come può un sistema come il Mild hybrid 48V trasferire 50-120 Nm di coppia tramite un cinghia? ok per 50 ma 120 sono impensabili, senza contare che questa cinghia dovrà avere una tensione importante che di conseguenza porterà ad una usura alle bronzine di banco (succede già su alcuni motori) i supporti dovranno essere molto robusti, e come ci fissiamo ad un blocco motore non previsto?
ok ce la versione da inserire nella scatola cambio, ma immagino non costi poco adattare la scatola.

mentre la soluzione Elaphe in Wheel la trovo molto più realistica ed efficace, solo che in comune alla soluzione precedente ha un problema,
la mancanza di sperimentazione, una cosa è Mazda che lo studia e testa per la prossima auto da commercializzare prevedendo X centinaia di migliaia di auto prodotte e vendute, cosa ben diversa è istallare il tutto su una auto di 20-30 anni con progettazione "fai da te"
insomma, se qualcuno vuole cimentarsi mi farà piacere, ma meglio prevedere diversi imprevisti nel mettere tutto assieme, anche dopo, durante il collaudo (pratico non burocratico)

[cilique]

Ottime osservazioni alex zanardi. Anche io ho dei sospetti sulla bontà di alcuni sistemi mild hybrid o più che altro su quello che promettono. La volkswagen ad esempio parla di 12 kw e di un centinaio di Nm ma, e questo è a mio avviso incongruente, un risparmio di carburante di soli 0,4 litri x 100 km.
Chiaramente l'approccio empirico del fai da te porta a dover affrontare mano a mano che si presentano tutti i problemi ai quali non si pensa in fase di progettazione, più tutti quelli a cui si era pensato. Per limitare il fattore imprevisti si può optare per componentistica già testata e collaudata, procedere graduando l'intervento del sistema, ottimizzare compiendo test ed esperimenti e calcolare calcolare e simulare, avvalendosi anche di chi ne sa veramente.  Un grande lavoro indubbiamente ma senza quelli che 20 o 25 anni fa provarono a turbizzare il b6, oggi non avremmo esperienze e dei kit dedicati. Comunque i motori nei cerchi (già la michelin mi pare una dozzina di anni fa ne aveva studiato la fattibilità) non mi sembrano una cattiva idea da sviluppare. Grazie per l'interesse.

[forzaferrarileo]

un'opzione fattibile potrebbero essere due motoruota all'anteriore, con nuovi mozzi e portamozzi. da qui poi si apre un mondo di scelte, dettate principalmente dalla disponibilità o meno di componenti a scaffale e dalle condizioni operative del motore, ad esempio tipologia di motore, bldc, psms ( flusso assiale o radiale ), con o senza riduttore, potenza nominale, coppia nominale ( in funzione di quanta ne è possibile scaricare a terra all'anteriore ), tipo di raffreddamento, tensione nominale in cui personalmente eviterei i 48v ( aumentandola ) per via del successivo dimensionamento in corrente per i contattori, fusibili, cavi e soprattutto dell'inverter, delle celle e della configurazione del pacco batteria.
I supercondensatori non tanto per i picchi di assorbimento quanto per immagazzinare l'energia della frenata rigenerativa, in modo da averla sempre disponibile ( anche a pacco batteria carico ) e per evitare l'aumento di temperatura del pacco (dovuto alla ricarica) durante la frenata.



è un'idea che che mi frulla nella testa da un po' di tempo anche a me, però è qualcosa palesemente fuori posto sulla vettura e quindi a rischio ff.oo.

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la mia idea iniziale riguardava la modifica dell'albero di trasmissione con l'aggiunta di una o due cinghie o catene, con uno o due motori ( due per cercare di ridurre la forza risultante sull'albero e quindi sui cuscinetti ) supportati in giro tra differenziale e ppf

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riguardo la batteria, un pacco da 10kwh con celle agli ioni di litio ( oppure polimeri di litio ) complessivamente ( con contenitore, bms, contattori lato hv ) può plausibilmente aggirarsi intorno ai 50/60kg di peso, di cui 40kg solo per le celle. a cui bisogna aggiungere uno o più inverter, supercondendensatori, motori, cablaggio. Bisognerebbe valutare se il nuovo powertrain sia effettivamente un vantaggio a fronte del peso aggiuntivo a bordo vettura ( per ingarellarsi con i vari TDI al semaforo quasi sicuramente si )