PREMESSA
quando si fa la calibrazione motore uno dei parametri da impostare per primi è la curva caratteristica dell'iniettore, che va ad influire su quasi tutti gli altri parametri di calibrazione per cui non è male partire con un valore preciso.
Non mi dilungo su cos'è la curva caratteristica dell'iniettore. In internet si trovano un sacco di spiegazioni... giuste e sbagliate!
QUANDO E' UTILE
se avete iniettori più grandi, sconosciuti, se volete spaccare il capello sui vostri.
Ad esempio per NBFL 1.6 non trovavo nulla sui siti americani e per NA 1.6 non trovavo un valore univoco.
IL METODO "MIATA TURBO"
il metodo su miata turbo consente di definire (misurare) il comportamento dell'iniettore senza doverlo smontare: comodo.
Il metodo è astuto e supportato dalla teoria.
https://www.miataturbo.net/ecus-tuning-5...post697772
Il metodo consiste nel porsi a giri costanti (ad esempio 1100÷1500rpm). Far variare la miscela a cui gira il motore (da AFR 10 a AFR17) e registrare il comportamento motore. (una 15ina di misure? qualità meglio che quantità).
paragonare in uin grafico i tempi di iniezione con la lettura lambda (miscela in uscita) e con il carico motore (MAP, ovvero densità dell'aria).
Ottenere così per estrapolazione (per andamento, per trend, per traiettoria) l'injector dead time, che è il parametro di calibrazione che interessa (per Mega squirt e Motorsport Electronics)
![[Immagine: IDT1.jpg]](https://i.postimg.cc/rR8KB05x/IDT1.jpg)
IL PUNTO DEBOLE --> QUAL E'
Il metodo ha un problema (che ho riscontrato io e anche tanti altri a quanto pare): assume di poter eseguire le misure a giri costanti.
Rispettare questa assunzione è particolarmente difficile.
Un po' come dire: "oggi piove, esco senza ombrello e suppongo di non bagnarmi".
E' più ragionevole il contrario.
durante la mia misura ad esempio non riuscivo a mantenere i giri entro il 3% dal target.
se vi pare un piccolo errore, leggete il prossimo punto.
![[Immagine: IDT2.jpg]](https://i.postimg.cc/mtqBW1sM/IDT2.jpg)
IL PUNTO DEBOLE --> CONSEGUENZE
Errori di misura piccoli (3%) si trasformano in errori di injector dead time grandi (15/50%?).
Perchè non sono errori su un valore ma errori su una traiettoria --> l'imprecisione si amplifica!
Come dire se Cristofor Colombo sbagliava di 3° la rotta non è che arrivava 3metri più a nord o sud ma 3000km più a nord o sud (tanto per sparare numeri)
![[Immagine: IDT3.jpg]](https://i.postimg.cc/ygbs6DZw/IDT3.jpg)
![[Immagine: IDT4.jpg]](https://i.postimg.cc/bsf4x0pm/IDT4.jpg)
![[Immagine: IDT5.jpg]](https://i.postimg.cc/KRQQ1tzk/IDT5.jpg)
LA CORREZIONE - deviazione rpm
La correzione più semplice è una buona prassi e non risolverà il problema ma ci pone in una migliore condizione per il secondo step.
VE ben calibrate e pianeggianti nella zona di mappa in cui si fa il test
AFR target costante nella zona di mappa in cui si conducono le misure.
questo con ogni probabilità non sarà sufficiente, quindi andrà sistemato su excel.
Mettete tutte le misure in excel.
I valori di
INPUT: tempi di iniezione (PW)
OUTPUT: miscela lambda (AFR), densità aria asp. (MAP)
CONDIZIONI DI PROVA: giri motore (RPM), voltaggio iniettore ( batteria Volt)
![[Immagine: IDT6.jpg]](https://i.postimg.cc/9DCMnqtp/IDT6.jpg)
calcolate i giri medi e calcolate la deviazione di ogni misura dai giri medi.
x es giri medi 1153rpm
misura 1: 1123rpm, deviaz = - 30rpm, deviaz % = - 2.6%
misura 2; 1170rpm, deviz = +27rpm = + 2.34%
le misure prendele sempre come media di qualche secondo in cui gli andamenti siano stabili
![[Immagine: IDT7.jpg]](https://i.postimg.cc/Lhm1JXbG/IDT7.jpg)
IL METODO MIATA TURBO - Un passo più in dettaglio
Un passo indietro al metodo:
si diceva che il metodo consiste nel misurare: MAP (denistà dell'aria), lambda (miscela allo scarico), tutto questo a giri costanti (portata volumetrica).
Quando metto assieme densità (MAP) e portata volumetrica (rpm) ho proprio la portata in massa d'aria del motore.
una volta conosciuta la portata d'aria, siccome la lambda mi dice la miscela, so anche quanto era il combustibile.
sapendo il combustibile e confrontandolo con il tempo di iniezione (era un parametro di input) so ricostruire la curva caratteristica dell'iniettore (injector dead time).
LA CORREZIONE - correlazione MAP / rpm
riprendiamo la correzione:
se i giri deviano, allora la portata volumetrica sarà sbagliata. se è sbagliata la portata volumetrica, quando la combino con la densità (MAP) giusta avrò comunque una portata d'aria in massa sbagliata.
cioè mi trascino l'errore fino alla fine e otterrò un injector dead time più che impreciso (perchè come si è detto, è un errore su una traiettoria).
La soluzione sarebbe correggere i giri, ma siccome sono solo una condizione di prova "facciamo il test a giri costanti" non rientrano in nessun input e nessun output.
quindi i giri non si riescono a correggere.
Come fare allora?
Si corregge la densità dell'aria per compensare la deviazione dei giri motore.
siccome la portata in massa del motore è:
portata in massa = portata volumetrica (RPM) * denistà (MAP)
allora se la portata volumetrica è stata misurata sbagliata, correggendo la denistà della stessa deviazione, otterrò una portata in massa aggiustata.
Che è quello che conta ai fini del calcolo dell' injector dead time.
Quindi aggiungo delle colonne al mio excel e le chiamo "MAP_corretto" e "MAP_corretto/AFR"
- quando i giri misurati sono minori dei giri medi vuol dire che sto misurando una portata minore di quella che dovrei e allora alzo il MAP per riportarmi nelle condizioni in cui dovrei essere
- quando i giri misurati sono maggiori dei giri medi vuol dire che sto misurando una portata maggiore di quella che dovrei e allora abbasso il MAP per riportarmi nelle condizioni in cui dovrei
![[Immagine: IDT11.jpg]](https://i.postimg.cc/BQJ7m8cP/IDT11.jpg)
sarà una proporzione:
variazione % di giri = - variazione % di MAP
(questa cosa vale solo per piccole variazioni di giri, ma è tutto quello che ci interessa)
CON E SENZA CORREZIONE
Prima avevamo la banana da cui era difficile estrapolare una traiettoria
Dopo abbiamo una linea "dritta come un fuso", o quasi.
PRIMA (NON CORRETTO)
![[Immagine: IDT8.jpg]](https://i.postimg.cc/3wjQBxSt/IDT8.jpg)
DOPO (CORRETTO)
![[Immagine: IDT9.jpg]](https://i.postimg.cc/1XnWvWRy/IDT9.jpg)
Come si vede, dopo aver corretto la portata d'aria motore tramite il MAP per compensare l'errore di rpm, il grafico passa da banana a lineare.
Prima era complicato definire una traiettoria, un trend.
Dopo, lo si riesce a fare in modo robusto
RISULTATI -- NBFL 1.6
I risultati per i miei iniettori sono di un tempo morto di 0.515ms a 13.63V
e sia chiaro. un errore ci sarà comunque
CORREZIONE VOLTAGGIO
Conta poco perchè almeno sulla mia, il motore resta sempre costante attorno ai 13.63V
Per cui anche se la centralina vi chiede un valore a 13.2V e un andamento in funzione dei diversi volt, le condizioni di misura sono quelle con cui il motorte funzionerà nel 99% dei casi.
WARNING!
ridurre l' injector dead time smagrisce parecchio la carburazione.
parecchio.
una volta aggiustato, procedere a rifare la mappa con prudenza.
quando si fa la calibrazione motore uno dei parametri da impostare per primi è la curva caratteristica dell'iniettore, che va ad influire su quasi tutti gli altri parametri di calibrazione per cui non è male partire con un valore preciso.
Non mi dilungo su cos'è la curva caratteristica dell'iniettore. In internet si trovano un sacco di spiegazioni... giuste e sbagliate!
QUANDO E' UTILE
se avete iniettori più grandi, sconosciuti, se volete spaccare il capello sui vostri.
Ad esempio per NBFL 1.6 non trovavo nulla sui siti americani e per NA 1.6 non trovavo un valore univoco.
IL METODO "MIATA TURBO"
il metodo su miata turbo consente di definire (misurare) il comportamento dell'iniettore senza doverlo smontare: comodo.
Il metodo è astuto e supportato dalla teoria.
https://www.miataturbo.net/ecus-tuning-5...post697772
Il metodo consiste nel porsi a giri costanti (ad esempio 1100÷1500rpm). Far variare la miscela a cui gira il motore (da AFR 10 a AFR17) e registrare il comportamento motore. (una 15ina di misure? qualità meglio che quantità).
paragonare in uin grafico i tempi di iniezione con la lettura lambda (miscela in uscita) e con il carico motore (MAP, ovvero densità dell'aria).
Ottenere così per estrapolazione (per andamento, per trend, per traiettoria) l'injector dead time, che è il parametro di calibrazione che interessa (per Mega squirt e Motorsport Electronics)
IL PUNTO DEBOLE --> QUAL E'
Il metodo ha un problema (che ho riscontrato io e anche tanti altri a quanto pare): assume di poter eseguire le misure a giri costanti.
Rispettare questa assunzione è particolarmente difficile.
Un po' come dire: "oggi piove, esco senza ombrello e suppongo di non bagnarmi".
E' più ragionevole il contrario.
durante la mia misura ad esempio non riuscivo a mantenere i giri entro il 3% dal target.
se vi pare un piccolo errore, leggete il prossimo punto.
IL PUNTO DEBOLE --> CONSEGUENZE
Errori di misura piccoli (3%) si trasformano in errori di injector dead time grandi (15/50%?).
Perchè non sono errori su un valore ma errori su una traiettoria --> l'imprecisione si amplifica!
Come dire se Cristofor Colombo sbagliava di 3° la rotta non è che arrivava 3metri più a nord o sud ma 3000km più a nord o sud (tanto per sparare numeri)
LA CORREZIONE - deviazione rpm
La correzione più semplice è una buona prassi e non risolverà il problema ma ci pone in una migliore condizione per il secondo step.
VE ben calibrate e pianeggianti nella zona di mappa in cui si fa il test
AFR target costante nella zona di mappa in cui si conducono le misure.
questo con ogni probabilità non sarà sufficiente, quindi andrà sistemato su excel.
Mettete tutte le misure in excel.
I valori di
INPUT: tempi di iniezione (PW)
OUTPUT: miscela lambda (AFR), densità aria asp. (MAP)
CONDIZIONI DI PROVA: giri motore (RPM), voltaggio iniettore ( batteria Volt)
calcolate i giri medi e calcolate la deviazione di ogni misura dai giri medi.
x es giri medi 1153rpm
misura 1: 1123rpm, deviaz = - 30rpm, deviaz % = - 2.6%
misura 2; 1170rpm, deviz = +27rpm = + 2.34%
le misure prendele sempre come media di qualche secondo in cui gli andamenti siano stabili
IL METODO MIATA TURBO - Un passo più in dettaglio
Un passo indietro al metodo:
si diceva che il metodo consiste nel misurare: MAP (denistà dell'aria), lambda (miscela allo scarico), tutto questo a giri costanti (portata volumetrica).
Quando metto assieme densità (MAP) e portata volumetrica (rpm) ho proprio la portata in massa d'aria del motore.
una volta conosciuta la portata d'aria, siccome la lambda mi dice la miscela, so anche quanto era il combustibile.
sapendo il combustibile e confrontandolo con il tempo di iniezione (era un parametro di input) so ricostruire la curva caratteristica dell'iniettore (injector dead time).
LA CORREZIONE - correlazione MAP / rpm
riprendiamo la correzione:
se i giri deviano, allora la portata volumetrica sarà sbagliata. se è sbagliata la portata volumetrica, quando la combino con la densità (MAP) giusta avrò comunque una portata d'aria in massa sbagliata.
cioè mi trascino l'errore fino alla fine e otterrò un injector dead time più che impreciso (perchè come si è detto, è un errore su una traiettoria).
La soluzione sarebbe correggere i giri, ma siccome sono solo una condizione di prova "facciamo il test a giri costanti" non rientrano in nessun input e nessun output.
quindi i giri non si riescono a correggere.
Come fare allora?
Si corregge la densità dell'aria per compensare la deviazione dei giri motore.
siccome la portata in massa del motore è:
portata in massa = portata volumetrica (RPM) * denistà (MAP)
allora se la portata volumetrica è stata misurata sbagliata, correggendo la denistà della stessa deviazione, otterrò una portata in massa aggiustata.
Che è quello che conta ai fini del calcolo dell' injector dead time.
Quindi aggiungo delle colonne al mio excel e le chiamo "MAP_corretto" e "MAP_corretto/AFR"
- quando i giri misurati sono minori dei giri medi vuol dire che sto misurando una portata minore di quella che dovrei e allora alzo il MAP per riportarmi nelle condizioni in cui dovrei essere
- quando i giri misurati sono maggiori dei giri medi vuol dire che sto misurando una portata maggiore di quella che dovrei e allora abbasso il MAP per riportarmi nelle condizioni in cui dovrei
sarà una proporzione:
variazione % di giri = - variazione % di MAP
(questa cosa vale solo per piccole variazioni di giri, ma è tutto quello che ci interessa)
CON E SENZA CORREZIONE
Prima avevamo la banana da cui era difficile estrapolare una traiettoria
Dopo abbiamo una linea "dritta come un fuso", o quasi.
PRIMA (NON CORRETTO)
DOPO (CORRETTO)
Come si vede, dopo aver corretto la portata d'aria motore tramite il MAP per compensare l'errore di rpm, il grafico passa da banana a lineare.
Prima era complicato definire una traiettoria, un trend.
Dopo, lo si riesce a fare in modo robusto
RISULTATI -- NBFL 1.6
I risultati per i miei iniettori sono di un tempo morto di 0.515ms a 13.63V
e sia chiaro. un errore ci sarà comunque
CORREZIONE VOLTAGGIO
Conta poco perchè almeno sulla mia, il motore resta sempre costante attorno ai 13.63V
Per cui anche se la centralina vi chiede un valore a 13.2V e un andamento in funzione dei diversi volt, le condizioni di misura sono quelle con cui il motorte funzionerà nel 99% dei casi.
WARNING!
ridurre l' injector dead time smagrisce parecchio la carburazione.
parecchio.
una volta aggiustato, procedere a rifare la mappa con prudenza.
It's only rock 'n roll but I like it, like it, yes I do!
