Location: Milano
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NC 2.0 160cv (2005-2010)
.SharK Ha scritto:Il compressore elettrico ha un problema di fondo: la portata!
Se gira ad x mila giri, pompa nel motore molta piu' aria del necessario.
questo non dovrebbe essere un problema in quanto il motore elettrico verra' sicuramente comandato da apposita centralina in grado di variarne il regime da 0 a Xmila giri in funzione di quello che serve, magari interfacciandosi con la ECU motore... O almeno cosi' implementerei io un compressore elettrico. In pratica si ha la possibilita' di plasmare a piacere la sovrapressione di alimentazione in funzione di regime motore, apertura acceleratore etc.... Il sogno di qualsiasi tuner.
Per il discorso elettricita' si torna a quanto dicevo: temo che con quanto disponibile in una normale auto (batteria da 70 Ah se va bene e relativo alternatore) sia possibile pilotare soltanto un compressore piccolo, adatto quindi a motori piccoli.
Se vari la velocita' di rotazione vari la portata, ma anche la pressione.
Se vuoi piu' pressione ma non vuoi accelerare (leggasi pompare piu' aria) non puoi farlo*, perche' dipende dalla caratteristica del compressore.
Hai esattamente un turbo (o un rotrex) ma alimentato ad elettricita'.
Per variare la pressione (un sogno) bisogna variare la geometria delle palette della turbina = cambiare la caratteristica del compressore
*in realta' si possono usare degli electronic boost controller, ma si fa anche sui turbo
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.SharK Ha scritto:Se vari la velocita' di rotazione vari la portata, ma anche la pressione.
Se vuoi piu' pressione ma non vuoi accelerare non puoi farlo, perche' dipende dalla caratteristica del compressore.
Hai esattamente un turbo (o un rotrex) ma alimentato ad elettricita'.
Per variare la pressione (un sogno) bisogna variare la geometria delle palette della turbina = cambiare la caratteristica del compressore
scusa ma se lo fai girare piu' veloce, hai piu' pressione
e siccome e' comandato da suo motore elettrico, puoi ottenere la massima pressione quando e dove vuoi, indipendentemente dal regime motore appunto... di fatto potresti simulare il comportamento di un turbo, ad esempio (il turbo infatti genera pressione indipendentemente dal regime motore, in quanto comandato dai gas di scarico, che a 2000, 3000 giri motore sono gia' sufficienti a farlo girare al max) o piu' razionalmente, puoi ottimizzare il tutto in modo da ottenere una curva di coppia lineare e allo stesso tempo traslata in alto rispetto all'aspirato, fino a quanto e' possibile compatibilmente con la dimensione del compressore
Sia turbo che volumetrici sono strettamente collegati al fabbisogno del motore. Col turbo e' un grosso casino da spiegare, ma si fa appositamente lavorare in zone a medio-basso rendimento per evitare che diventi un sistema instabile (= accelera da solo, anche se tu non vuoi e stai rilasciando il gas) sfruttando le differenze di rendimento del ciclo del motore.
Esempio, con numeri a caso, del problema col compressore "elettrico":
Facciamo sempre lavorare al meglio il motorino col suo compressore attaccato.
Lui mi produce 0.7bar di sovrappressione e pompa 10 l/h di portata
Il motore ti ciuccia 1 l/h di aria a 2500 giri. Dell'aria extra cosa te ne fai?
Se la butti in ambiente esterno cala la pressione (blow-off). Se non la butti fai accelerare il sistema (da qualche parte deve pur andare... e dato che le valvole si continuano ad aprire, finisce nel motore)
Ok, quindi cominciamo a dire che metti un secondo corpo farfallato a monte del compressore, per regolare la portata d'aria in ingresso. Se regoli la portata, cambi punto di lavoro nella curva => comprimi meno
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ma infatti sto scrivendo da mo' che se al motore non serve tutta quella portata, il motorino elettrico girera' piu' piano e cosi' pure il compressore ! Certo ci deve essere un collegamento tra ECU motore e centralina di comando motore elettrico, ma siamo nel 2012 e la parte elettronica dovrebbe essere la cosa piu' facile da realizzare !
è sicuramente interessante la discussione, però torniamo al punto di sempre.
cosworth ottimo sistema non esente da difetti ben mascherato, mediamente difficile da montare, elettronica ormai affidabile compressore un po meno per durata e imbrattamenti.
begi, la chiocciola magica fa sempre la sua figura, piggy xede problematica e rischiosa, anche quì dynotronics e mike hanno ormai delle buone mappe di gestione.
la soluzione turbo è la più complessa e la meno oem come pulizia di montaggio.
gt plus, continua ad essere una buona promessa, non in assoluto ma di sicuro pare essere un buon compromesso. ok, non ci sono grandi potenze in gioco e non abbiamo la linearitá del cosworth però collegandosi alla puleggia della pompa direttamente senza sovraccaricarla di lavoro grazie a come è progettato il sistema permette una discreta sovrapressione gestibile a quanto pare con una piggy. tutto dovrebbe essere di facile montaggio, vedremo il manuale a breve, senza contare che dovrebbe essere molto pulito e stealth una volta completato, staremo a vedere...
cagi disse: l'intelligente sa poco, l'ignorante sa tanto, il saggio sa niente, el mona sa tutto!
