McLaren P1: ha ancora senso l'autobloccante?

[lore87]

Sulla dinamica del veicolo Ferrari è davvero avanti. Basti vedere l'e-diff con tutto il suo sviluppo. Alcune scelte conservative (telaio in alluminio e servo idraulico) sono più per un discorso marketing e di sensazioni alla guida.

[KaiLez]

ciao Kailez le cose dovrebbero stare cosi:


3 situazioni tipo:


1.ingresso curva --> entrambe le ruote resistenti
2.centro curva --> entrambe in leggera accelerazione o anche una in accelerazione e una in decelerazione. In ogni caso qui le coppie sono generalmente moderate
3. forte accelerazione in uscita curva --> coppie molto elevate.


per la situazione 1. e 2. sia che tu controlli frenando una ruota (cioe diff aperto+freni)
sia che tu ripartisca la coppia a piacimento, (differenziale elettronico)
in entrambi i casi, non c'e gran fabbisogno di coppia da parte del motore.
In 1. il motore non deve fornire nulla, in 2. molto poco (ed in ogni caso < della coppia massima in grado di generare)


Passiamo a 3.
Per capirci una curva veloce dove con una bestia di macchina dai giu tutto).
diciamo che dai 1000Nm e che la ruota destra ne tollera solo 250Nm mentre la sx 500Nm (es quindi di curva a dx come nel video che hai postato)


L esempio che il ragazzo fa (corretto) e che il differenziale aperto distribuisce 500Nm alla ruota sx, 500Nm alla ruota dx.
siccome la dx ne tollera solo 250Nm, ne applico -250Nm di frenante e cosi ho la mia bella trazione perfetta.
Il bilancio di forze e corretto.




Ti invito pero ora a considerare la situazione 3 con una macchina un po (non molto) meno potente: La Pierpower P1 con solo 700Nm.
In tal caso avro sempre la dx che ne tollera 500Nm e la sx 250.
con un differenziale "aperto+freno" avro per forza ripartizione 350Nm e 350Nm (come dice correttamente il ragazzo) per cui sulla ruota sx avro 350Nm e sulla dx 350-150Nm =250Nm.
Ho buttato nel cesso 150Nm.


immagina ora di ribellarti a questa inguistizia bella e buona e di non volere piu applicare forza frenante alla ruoota interna.
Ti ritrovi con un differenziale open per cui avresti sia sulla interna che sulla esterna 250Nm. Forza totale a terra 500Nm e 250Nm finiti nel cesso.


Considera ora la Pierpower p1 con 750Nm e un differenziale che ripartisce.
750Nm li puoi mandare davvero 500Nm sulla esterna e 250Nm sulla interna.




Riassumendo: il ragazzo fa bene il bilancio delle forze ma assume che la coppia del motore sia sempre piu che sufficiente.
Questo non e' sempre vero. Anzi non lo e in molte situazioni.
Pero avere 1000cv aiuta ad aumentera la frequenza delle situazioni in cui sia vero


Su una Mclaren P1 e molto molto molto spesso sempre cosi ma vedi che apppena le potenze cominciano a calare ti trovi con del margiine di trazione non sfruttato ed in piu la necessita di =gettare via coppia frenando: un non senso.






In ingresso e centro curva un aperto col freno e' competitivo
In uscita tale approccio (aperto+freno) spreca energia dove gia ce n e poca.


su auto potenti si notera poco via via che saranno meno potenti si notera di piu.
La situazione 3 pero e anche la meno ricorrente per una guida normale, e' piu una condizione da motorsport.


---


Tutto il ragionamento del ragazzo nel video (ed il mio sopra) vale per "fotografie" di cosa succede nei diversi istanti.
Siccome nella guida una sgommata e' veloce e va controllata con rapidita sulla base di sole stime, un sistema a freni deve esssere davvero difficile da gestire per la calibrazione.
Cosi complicata che non puo essere gestita in controllo retroazionato (col feedback) ma deve esssere predetta (model based le chiamano)
Non mi stupirei se una tecnologia non ancora matura (per quanto ne so) potesse avere bug, situazioni mal previste in cui la cooperazione motore freni giocasse tranelli a chi guida.




se hai domande chiedi pure


perdona le tante e senza accento. Son da tastiera impostata male

grazie per il tuo intervento tecnico. Voglio precisare che lo scopo del freno in questo caso non è assolutamente quella di assorbire coppia bensì di trasferirla da una ruota all'altra (grazie al principio di funzionamento del differenziale aperto), oltre ovviamente a creare momento intorno alla curva.. Quindi se una ruota perde un certo valore di coppia, l'altra ne recupera una buona parte.

[v3rsus]

Lo scopo è l'unica cosa che può fare un freno é frenare...

[lore87]

grazie per il tuo intervento tecnico. Voglio precisare che lo scopo del freno in questo caso non è assolutamente quella di assorbire coppia bensì di trasferirla da una ruota all'altra (grazie al principio di funzionamento del differenziale aperto), oltre ovviamente a creare momento intorno alla curva.. Quindi se una ruota perde un certo valore di coppia, l'altra ne recupera una buona parte.

Il concetto sta proprio nella tua frase "l'altra ne recupera una buona parte". Bisogna quantificare il buona parte. Una frizione di un LSD non dissipa la stessa quantità di energia che un freno dissipa. Molta meno. In un ibrido parte dell'energia dissipata dal freno la recuperi usando il motore elettrico per ricaricare le batterie. Dunque così il discorso torna per la P1. Su un'auto normale generalmente la butti invece.

[KaiLez]

Il concetto sta proprio nella tua frase "l'altra ne recupera una buona parte". Bisogna quantificare il buona parte. Una frizione di un LSD non dissipa la stessa quantità di energia che un freno dissipa. Molta meno. In un ibrido parte dell'energia dissipata dal freno la recuperi usando il motore elettrico per ricaricare le batterie. Dunque così il discorso torna per la P1. Su un'auto normale generalmente la butti invece.

sarebbe interessante capire, a livello di percepito sarei daccordo con te, anche se devi considerare che la parte recuperata è sicuramente valorizzata meglio sulla ruota con maggior appoggio, quindi la mano sul fuoco per ora non ce la metterei.. se qualcuno ha dei dati li condivida oltretutto vedi altra azienda che fa ottime auto che utilizza una tecnologia simile: Porsche (senza recuperare alcuna energia dalla frenata).

[pierpower]

grazie per il tuo intervento tecnico. Voglio precisare che lo scopo del freno in questo caso non è assolutamente quella di assorbire coppia bensì di trasferirla da una ruota all'altra (grazie al principio di funzionamento del differenziale aperto), oltre ovviamente a creare momento intorno alla curva.. Quindi se una ruota perde un certo valore di coppia, l'altra ne recupera una buona parte.

forse e' qui che ti perdi.
Il freno aumenta la forza trasferibile MA gettando via della coppia dal motore.

La coppia alle ruote, col freno, aumenta, ma la oppia del motore diminuisce,


Il video, come gia dicevo, e' subdolo perche pprende in esempio casi di coppia piu che sufficiente.

[ATTACH=CONFIG]47628[/ATTACH]
Guarda l immagine allegata

con un trasferimento puro a vresti a terra 750Nm con un open ha a terra al massimo 625Nm proprio perche, butti dvia dell energia frenando.

con un open puro avresti a terra 500Nm



era scritto nel mio post precedente, prova a rileggere.



Versus, si il freno ripartisce la coppia di un differenziale ;-)

[KaiLez]

interessante sapere che c'è qualcun altro che si diverte a realizzare disegni!
perdonami però, mi sono perso quando dici "getta via coppia dal motore", e cosa intendi per "puro trasferimento".

il differenziale aperto, proprio perchè aperto, abbinato ad 1 solo freno, non possono influenzare in alcun modo la quantità di coppia alle ruote ma solo spostarla da un lato all'altro.

p.s. quindi nel tuo secondo disegno, se da una ruota si presenta un -125nm per via del freno, dall'altra c'è in linea teorica un +125nm. Dico in linea teorica perchè il differenziale ha un parametro di efficienza che varia da produttore a produttore (attriti interni al differenziale per capirci).

[Don Tonino]

Un freno dissipativo applica una coppia resistente dissipando per attrito l'energia in calore e usura del pattino (famosa Ipotesi di Reye..), per cui i -125 Nm non possono essere trasferiti all'altra ruota, ma solo "sottratti" alla ruota frenata.

Se invece la coppia resistente fosse applicata, ad esempio, con un generatore elettrico, sarebbe possibile recuperare buona parte dell'energia sottratta alla ruota e riutilizzarla.

[KaiLez]

ragazzi stiamo parlando del differenziale aperto..

ho preso un link a caso:
http://spazioinwind.libero.it/jos4x4sicilia/r_6.htm

[pierpower]

p.s. quindi nel tuo secondo disegno, se da una ruota si presenta un -125nm per via del freno, dall'altra c'è in linea teorica un +125nm. Dico in linea teorica perchè il differenziale ha un parametro di efficienza che varia da produttore a produttore (attriti interni al differenziale per capirci).

dice bene Don Tonino.

Il tuo ragionamento vale nel primo caso (ripartisce).
nel secondo Il differenziale e' aperto, la coppia sugli assi e' ripartita 50% e 50% come dice anche il ragazzo (correttamente) nel video.
Nel secondo caso la coppia di ogni asse deve sempre sempre essere la stessa

per cui ogni ruota potra avere massimo 375Nm.
su quella che li tollera tutti (la sinistra) me litengo tutti stretti e volentieri.

su quella Dx che ne tollera solo 250Nm, applico un aggiuntiva forza resistente (il freno con 125) in maniera da avere l asse che torce a 375 e la ruota che ne sprigiona 250.
L unico motivo per cui freno la ruota dx, lasciando inalterata la sua coppia (250Nm) e' quello di consentire all asse sinistro (che deve essere uguale al destro) di vedere 375Nm.

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se cosi non facessi l asse dx vedrebbe massimo 250Nm (poi comincia a slittare) e allora, per la legge qui soppra, anche l asse sx vedrebbe solo 250Nm)
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con un differenziale aperto ogni asse (e non ogni ruota, attenzione) deve vedere la stessa coppia.
In questo esempio il meglio che si puo avere e' 375Nm per asse.

che vuol dire 375Nm sulla sx e 375-125=250 sulla dx.

quei 125Nm finiscono in attrito, come dice bene Don T. e sono, di fatto, benzina bruciata che divenat calore.

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Nel differernziale a ripartizione pura hai (tralasciando anche qui dissipazione) una teorica ripartizione della coppia a piacere per cui i 750 te li tieni tutti.