Sono farfalle di una GSXR 600 K6 che mi sono state date da un amico per cambio progetto, altrimenti non mi sarei mai mosso probabilmente 
A febbraio ho recuperato un collettore oem da tagliare brutalmente
Poi armato di dremel ho iniziato a smussare lo spigolo interno per ridurre al minimo restrizioni e turbolenze strane
Visto che i condotti ruvidi di fusione mi facevano abbastanza cagare gli ho dato una carteggiata con carta vetrata grana 40-80
I corpi sono stati montati con 4 curve siliconiche da 45° in modo da non colpire la torretta dell'ammortizzatore col filtro
Per il filtro invece ho comprato un ITG JC40/S/100, per montarlo ho disegnato e stampato una backing plate in PETG + le 4 trombette che ho poi carteggiato per lisciare gli strati della stampa.
Per chi volesse replicare, usate almeno ABS/ASA se non direttamente Nylon. il PETG inizia a rammollire a 60° e diventa pressochè inutile a 80°. Ho montato un sensorino per misurare la temperatura del vano motore e in pista d'estate con i fari chiusi i 60° si superano come niente. Per strada nel traffico è ancora peggio perchè non entra aria fresca.
Due settimane fa sono andato a girare a castelletto e ho dovuto smontare il cofano per tenere sotto controllo le temperature e non farla sciogliere
Se c'è interesse sul discorso temperature vano motore provo a recuperare un po' di info che ho raccolto con questo sensore
Per il circuito del vuoto ho inizialmente cercato di usare il sistema PCV stock con una catch can di mezzo (forse la intravedete in qualche foto), ma c'era troppo "flow" al minimo e non potevo regolarlo, rimaneva accelerata.
Alla fine ho preso una PCV NB (quella a 90°) su amazon, l'ho svuotata e ho collegato entrambe le uscite sul copritesta ad una catch can "ventilata".
Per il segnale in centralina ho collegato i "nippli" già presenti sui corpi con un tubo in silicone da 3/5mm e dei raccordi a T.
Per il servofreno ho incollato con l'acciaio liquido dei portagomma in ottone al posto degli iniettori e poi ho fatto la stessa cosa con tubo in gomma da 10mm e dei T sempre in ottone
Nel frattempo ho comprato anche tutti i vari raccordini, spinotti, tubicini etc etc etc, finalmente gli ultimi giorni di maggio ho iniziato a montarli
La scelta di usare i manicotti a 45° si è rivelata corretta, ho dovuto piegare leggermente i tubi rigidi della benzina e il filtro ci sta giusto giusto.
Gli ITB sono stati montati "sottosopra" in modo da avere la puleggia dell'acceleratore verso il parafiamma e il TPS vicino allo spinotto dell'impianto stock.
Per il cavo del gas è bastato fare una staffa per montare la staffa originale sulla testata, il fermo alla fine del cavo è della misura perfetta per la puleggia dei corpi e non ho neanche dovuto tagliarlo. Ho solo dovuto regolare il finecorsa del pedale che è una vitona con un controdado (non ho neanche dovuto inventarmi niente).
A questo punto il 90% del lavoro è fatto e siamo alla seconda settimana di giugno.
Ho litigato un mese e mezzo fra vacuum leaks e perdite di refrigerante, ma alla fine sono riuscito a farla accendere e tenere il minimo a 900 giri.
Un problema che si è presentato è che lasciando il gas lentamente da piccole aperture (sotto 10% tps) restava leggermente accelerata, per ovviare al problema ho aggiunto una molla comprata dal leroy merlin e fissata ad un foro sul collettore
Da qui in poi direi che è stato solo un problema di mappatura, ho contattato un tipo americano che fa remote tuning e mi ha aiutato con i primi avviamenti a inizio luglio e mi ha seguito fino a circa 15 giorni fa per le ultime rifiniture.
Facendo i log è saltato fuori che l'IAT che avevo avvitato sulla backing plate soffriva di "heatsoak", cioè misurava la temperatura della backing plate stessa invece che dell'aria. Quindi ho stampato una staffetta e l'ho messa di fronte al filtro, sotto la scatola fusibili
Adesso la macchina gira bene, va almeno come prima ed è una figata da guidare. Vedremo questo inverno quanto bestemmierò per farla accendere senza valvola del minimo
Qua sotto c'è un video dell'ultima uscita a castelletto, a 1:13 potete vedere il confronto con una NB 1.6 di serie
A febbraio ho recuperato un collettore oem da tagliare brutalmente
Poi armato di dremel ho iniziato a smussare lo spigolo interno per ridurre al minimo restrizioni e turbolenze strane
Visto che i condotti ruvidi di fusione mi facevano abbastanza cagare gli ho dato una carteggiata con carta vetrata grana 40-80
I corpi sono stati montati con 4 curve siliconiche da 45° in modo da non colpire la torretta dell'ammortizzatore col filtro
Per il filtro invece ho comprato un ITG JC40/S/100, per montarlo ho disegnato e stampato una backing plate in PETG + le 4 trombette che ho poi carteggiato per lisciare gli strati della stampa.
Per chi volesse replicare, usate almeno ABS/ASA se non direttamente Nylon. il PETG inizia a rammollire a 60° e diventa pressochè inutile a 80°. Ho montato un sensorino per misurare la temperatura del vano motore e in pista d'estate con i fari chiusi i 60° si superano come niente. Per strada nel traffico è ancora peggio perchè non entra aria fresca.
Due settimane fa sono andato a girare a castelletto e ho dovuto smontare il cofano per tenere sotto controllo le temperature e non farla sciogliere
Se c'è interesse sul discorso temperature vano motore provo a recuperare un po' di info che ho raccolto con questo sensore
Per il circuito del vuoto ho inizialmente cercato di usare il sistema PCV stock con una catch can di mezzo (forse la intravedete in qualche foto), ma c'era troppo "flow" al minimo e non potevo regolarlo, rimaneva accelerata.
Alla fine ho preso una PCV NB (quella a 90°) su amazon, l'ho svuotata e ho collegato entrambe le uscite sul copritesta ad una catch can "ventilata".
Per il segnale in centralina ho collegato i "nippli" già presenti sui corpi con un tubo in silicone da 3/5mm e dei raccordi a T.
Per il servofreno ho incollato con l'acciaio liquido dei portagomma in ottone al posto degli iniettori e poi ho fatto la stessa cosa con tubo in gomma da 10mm e dei T sempre in ottone
Nel frattempo ho comprato anche tutti i vari raccordini, spinotti, tubicini etc etc etc, finalmente gli ultimi giorni di maggio ho iniziato a montarli
La scelta di usare i manicotti a 45° si è rivelata corretta, ho dovuto piegare leggermente i tubi rigidi della benzina e il filtro ci sta giusto giusto.
Gli ITB sono stati montati "sottosopra" in modo da avere la puleggia dell'acceleratore verso il parafiamma e il TPS vicino allo spinotto dell'impianto stock.
Per il cavo del gas è bastato fare una staffa per montare la staffa originale sulla testata, il fermo alla fine del cavo è della misura perfetta per la puleggia dei corpi e non ho neanche dovuto tagliarlo. Ho solo dovuto regolare il finecorsa del pedale che è una vitona con un controdado (non ho neanche dovuto inventarmi niente).
A questo punto il 90% del lavoro è fatto e siamo alla seconda settimana di giugno.
Ho litigato un mese e mezzo fra vacuum leaks e perdite di refrigerante, ma alla fine sono riuscito a farla accendere e tenere il minimo a 900 giri.
Un problema che si è presentato è che lasciando il gas lentamente da piccole aperture (sotto 10% tps) restava leggermente accelerata, per ovviare al problema ho aggiunto una molla comprata dal leroy merlin e fissata ad un foro sul collettore
Da qui in poi direi che è stato solo un problema di mappatura, ho contattato un tipo americano che fa remote tuning e mi ha aiutato con i primi avviamenti a inizio luglio e mi ha seguito fino a circa 15 giorni fa per le ultime rifiniture.
Facendo i log è saltato fuori che l'IAT che avevo avvitato sulla backing plate soffriva di "heatsoak", cioè misurava la temperatura della backing plate stessa invece che dell'aria. Quindi ho stampato una staffetta e l'ho messa di fronte al filtro, sotto la scatola fusibili
Adesso la macchina gira bene, va almeno come prima ed è una figata da guidare. Vedremo questo inverno quanto bestemmierò per farla accendere senza valvola del minimo
Qua sotto c'è un video dell'ultima uscita a castelletto, a 1:13 potete vedere il confronto con una NB 1.6 di serie