Gli angoli di serie di qualsiasi auto stradale sono impostati per avere un comportamento nettamente sottosterzante, è normale. L'MX-5 non fa eccezione.
Se guardi una qualsiasi auto noterai che l'asse posteriore ha sempre un camber negativo, molto più accentuato di quello anteriore che sarà più vicino allo zero. Nella Mx-5 il vantaggio è che si può interventire senza cambiare alcun componente, mentre nel 99% delle altre auto non è possibile intervenire se non installando piastre regolabili o bulloni speciali per consentire la regolazione del camber anche su una sospensione McPherson.
L'assetto di serie poi è già molto morbido ed alto per cui in pista tenderà sempre ad esserci un notevole trasferimento di carico e quindi sottosterzo iniziale che può trasformarsi in evidente sovrasterzo.
A 181.000km gli ammortizzatori sono decisamente finiti, anche se non perdono olio. La prova del rimbalzo è abbastanza inutile, nel senso che quando l'auto arriva a rimbalzare vuol dire che gli ammortizzatori erano da cambiare 100.000 km fa.
Discorso giochi, non sempre è sufficiente controllarli a mano muovendo la ruota, quello può essere sufficiente solo per vedere se ci sono danni evidenti (= stai per perdere una ruota, cuscinetti o testine distrutti). Per una guida di precisione bisogna provare le sospensioni sotto condizioni di grip, in quel caso risulterà evidente che testine e bushing sono ormai cotti. I bushing in particolare non si rompono perchè sono in gomma piena su NA e NB, ma comunque si deformano e tendono a sfilarsi dalle sedi dei triangoli sospensione, sintomo che la gomma è ormai deformata.
Ultimo ma non meno importante, stai girando con gomme stradali turistiche, per cui non si possono richiedere miracoli ne come grip, ne come resistenza al surriscaldamento. In ogni caso gomme e assetto devono andare di pari passo in base all'uso dell'auto.
Se guardi una qualsiasi auto noterai che l'asse posteriore ha sempre un camber negativo, molto più accentuato di quello anteriore che sarà più vicino allo zero. Nella Mx-5 il vantaggio è che si può interventire senza cambiare alcun componente, mentre nel 99% delle altre auto non è possibile intervenire se non installando piastre regolabili o bulloni speciali per consentire la regolazione del camber anche su una sospensione McPherson.
L'assetto di serie poi è già molto morbido ed alto per cui in pista tenderà sempre ad esserci un notevole trasferimento di carico e quindi sottosterzo iniziale che può trasformarsi in evidente sovrasterzo.
A 181.000km gli ammortizzatori sono decisamente finiti, anche se non perdono olio. La prova del rimbalzo è abbastanza inutile, nel senso che quando l'auto arriva a rimbalzare vuol dire che gli ammortizzatori erano da cambiare 100.000 km fa.
Discorso giochi, non sempre è sufficiente controllarli a mano muovendo la ruota, quello può essere sufficiente solo per vedere se ci sono danni evidenti (= stai per perdere una ruota, cuscinetti o testine distrutti). Per una guida di precisione bisogna provare le sospensioni sotto condizioni di grip, in quel caso risulterà evidente che testine e bushing sono ormai cotti. I bushing in particolare non si rompono perchè sono in gomma piena su NA e NB, ma comunque si deformano e tendono a sfilarsi dalle sedi dei triangoli sospensione, sintomo che la gomma è ormai deformata.
Ultimo ma non meno importante, stai girando con gomme stradali turistiche, per cui non si possono richiedere miracoli ne come grip, ne come resistenza al surriscaldamento. In ogni caso gomme e assetto devono andare di pari passo in base all'uso dell'auto.