Il differenziale fa la differenza

[magic80]

Come alcuni di voi sanno, causa guasto al mio torsen stock sono passato ad un LSD a frizioni, il famigerato OS Giken SuperLock LSD.
Avrei voluto esprimere le mie sensazioni in merito parlando solo di lui, invece m'è uscito quel che leggerete di seguito...




Molti di noi fanno modifiche all'auto e tutte le volte, prima dell'acquisto, cerchiamo di giustificare la spesa che stiamo affrontando con valutazioni sul rendimento dell'oggetto, spesso provando altre vetture che già adottano la modifica che ci interessa.

MA come è possibile valutare l'acquisto di una barra duomi sulla propria vettura stock provando una simile ma con gommatura diversa, assetto, rapporti diversi [...]?

Volente o nolente mi son trovato a vivere (e valutare) tre differenziali diversi sulla mia vettura: inizialmente il torsen stock, in seguito un open, ed infine un lsd a frizioni (OS Giken Superlock LSD).

Differenziale OPEN

Differenziale TORSEN



Differenziale OS GIKEN


Il torsen come detto è stato l'impatto inizale, ed anche il mio primo LSD mai guidato in assoluto. Non avendone mai guidati, all'inizio ero dubbioso sul suo funzionamento, perchè nelle classiche partenze "dalla traversa mi immetto nella provinciale con decisione" sentivo la posteriore interna slittare. MA non era un autobloccante??

Nella stessa situazione l'open si comporta meglio (a patto di non partire a ruote fumanti), in quanto entrambe le ruote non slittano e la vettura parte con decisione.
Con l'OS Giken invece (ricordo che blocca fino al 100%, ovvero è come non avere il differenziale) l'effetto slittamento della ruota interna è ancora maggiore, quindi si percepisce un gran slittamento della ruota interna ma... senza perdere motricità!!

Prendiamo l'esempio successivo per capire meglio: se abbiamo troppa potenza da scaricare, che succede?

Con l'open ci troviamo nella situazione peggiore... per come è costruito, la potenza trova la strada più semplice per sfogarsi: la ruota motrice più scarica!! il risultato è che la ruota con più aderenza non riceve potenza, quindi non avanziamo ma facciamo un burnout... rumore, fumo e basta.
Con il torsen invece lo slittamento della ruota interna porta gli ingranaggi a trasferire parte della potenza a quella con più aderenza, quindi avanzeremo con decisione ma parte della potenza applicata verrà comunque dissipata dalla ruota interna.
Con l'OS Giken il sistema di bloccaggio come abbiamo detto rende solidale l'asse posteriore, ergo sentiremo lo stesso slittamento del caso iniziale e schizzeremo in avanti senza indecisioni.

Se invece la potenza da scaricare è tale da far perdere aderenza anche alla ruota carica (solo nel caso di torsen e OS Giken), in entrambi i casi ci esibiremo in un powerslide (od in un testacoda se abbiamo proprio esagerato).

Come si traduce questo quando guidiamo in maniera sportiva (pista)?

Con l'open la vettura è facile da gestire: la direzionalità è demandata alle ruote anteriori, l'ingresso è sicuro anche in scalata (il blocco del ponte è possibile ma come in accelerazione l'effetto bloccaggio sarà maggiore sulla ruota "motrice" più scarica, l'altra rallenterà di meno), in uscita se la potenza è tanta il posteriore partirà per la tangente ma dopo un breve controsterzo tornerà al suo posto, se la potenza è eccessiva la ruota motrice interna frullerà lasciandoci avanzare come lumache ma senza restituire reazioni strane.

Con il torsen il posteriore aiuta a chiudere la traiettoria in curva, il blocco del ponte in inserimento è pericoloso perchè rallentando entrambe le ruote queste perdono aderenza insieme e possono innescare una sbandata repentina, in uscita se la potenza è tanta il posteriore partirà per la tangente e saremo costretti a controllare la sbandata finchè non limiteremo la potenza in modo che le ruote riprendano aderenza, se la potenza è eccessiva... ci esibiremo in un testacoda!!

Con l'OS Giken (dopo Varano sarò più preciso) ovviamente le reazioni sono similari a quelle di un torsen (sempre di LSD si parla), quello che cambia è la velocità in cui si arriva alla fase di bloccaggio e proprio la percentuale di bloccaggio che arrivando al 100% aiuta MOLTO a chiudere le curve strette (sembra di avere 4 ruote sterzanti) mentre stabilizza il posteriore nelle curve larghe, facilita la gestione della sbandata perchè incredibilmente va a mettere il posteriore esattamente in direzione dell'uscita di curva (ovvero fa slittare il posteriore finchè non si raddrizza il volante), sparando fuori la vettura senza esitazioni!!!

Inoltre aggiungo una strana sensazione di maggior stabilità del posteriore notata da quando monto l'OS, come se ci fosse una forza che tiene l'asse motrice al suo posto. Me lo spiego così: se in uscita di curva applico una potenza tale da far slittare la posteriore interna ma non l'esterna (open o torsen) quest'ultima si sobbarcherà il carico di lavoro, derivando di più ma rimanendo comunque al suo posto... ma lasciando al guidatore una spiacevole sensazione di "posteriore che sta li li per andarsene".
Mentre con l'OS Giken bloccato l'interna non può slittare, contribuendo attivamente alla tenuta laterale!!!



Spero sia comprensibile quanto scritto, è solo la prima revisione... migliorerà col tempo grazie anche alle vostre osservazioni e domande