Non volevo intervenire ma ci sono dei grossi errori e allora provo a fare un po di chiarezza. Ometto la trattazione del viscoso, almeno per ora
Prima scrivo cosa il differenziale fa poi scrivo come è da guidare*.
*lo so non sono un pilota e non ho fatto 300.000km con ogni tipo di differenziale: a voi decidere se fidarvi o meno. Mi sono molto documentato e ho anche un po' di esperienza di guida.
%%%%%%%% TECNICA %%%%%%%%%%%%
- DIFFERENZIALE APERTO: sappiamo tutti come funziona. Chi ancora non avesse afferrato il concetto guardi questo video
[video=youtube;F40ZBDAG8-o]http://www.youtube.com/watch?v=F40ZBDAG8-o[/video].
questo differenziale applica sempre la stessa coppia ad entrambe le ruote.
Classico ormai citatissimo caso della ruota su neve: se una ruota sul ghiaccio non ha coppia resistente che le consenta di scaricare potenza, anche quella su asfalto riceverà coppia quasi nulla.
- DIFFERENZIALE SENSIBILE ALLA COPPIA (Torque sensing o Torsen): il differenziale aperto viene modificato per fare in modo che maggiore è la differenza di coppia tra le due ruote e più il differenziale viene via via bloccato fino ad arrivare alla percentuale di progetto (20%, 30%, 50% etc etc)
Quindi il differenziale tende a dare coppia alle ruote che ne hanno meno: quella che slitta sulla neve per esempio.
Questo differenziale è ottimo per la trazione (qui ci andrebbe una precisazione sul precarico che per ora ometto), meno per le corse.
In caso di offoroad o scarsa aderenza dà coppia alla ruota che ha più aderenza.
Nel caso entrambe le ruote abbiano aderenza (come in una curva) dà coppia alla ruota che gira meno quindi quella interna.
La coppia di bloccaggio (20% 30% 50%) non è mai fissa tra interna ed esterna ma varia continuamente creando uno spostamento di tiro da una ruota all'altra
DIFFERENZIALE BLOCCATO
questo differenziale è il differenziale a dischi frizione fino ad arrivare alllo spool differential ovvero assale rigido.
Anche questo è un differenziale torque sensing ma qui la coppia di bloccaggio è fissa e viene sempre e comunque garantita alla ruota più favorevole.
Un differenziale bloccato al 25% della coppia, per esempio, garantisce sempre e comunque il 25% della coppia alla ruota esterna che non slitta o alla ruota su aslfalto mentre quella sulla neve slitta. La coppia di bloccaggio non travasa da una ruota all'altra ma è sempre e nella stessa misura sulla ruota più "fortunata". Comportamento utile e prevedibile anche se un po' ignorante (magari ridistribusisce anche quando non serve)
DIFFERENZE E ANALOGIE TRA PACCO FRIZIONE E TORSEN:
Analogie:
entrambi agiscono in base all'input della coppia.
Entrambi hanno delle percentuali di bloccaggio stabilite
Differenze:
la quantità di coppia di bloccaggio (che può essere il 25% o il 3o% o il 50%...) nel pacco frizione è FISSA e và SEMPRE alla ruota che gira più lentamente (nel caso entrambe le ruote girino).
Nel Torsen invece la coppia che si è deciso di bloccare può variare tra DX ev SX in funzionamento e in abse alla differenza di coppia tra le ruote (bisticcio di parole ma questa frase è fondamentale)
In conclusione Il Torsen è molto meglio per garantire trazione nell'offoroad che nella guida sportiva.
ANALOGIA DEI VASI COMUNICANTI (mi sono trovato questa analogia, spero aiuti a capire):
dal motore arriva un tot di prosecco (sono da quelle parti lì e uso questo fluido qui per l'esempio he he he) che deve essere imagazzinato nelle due botti posteriore destra e posteriore sinistra.
In condizioni normali (non pendenza delle botti = stessa rotazione ruote) il prosecco và metà in una botte e metà nell'altra
Ora diciamo che che una botte ha un buco (buco = una ruota che slitta). il prosecco entra nella botte col buco ed esce dal buco. Per il principio dei vasi comunicanti L'ltra botte (ruota) pur non avendo il buco avrà il livello di prosecco (coppia) bassissimo come quella botte col buco.
Ora invece corriamo su una strada asfaltata e nessuna delle due botti ha il buco (ruota che slitta) però c'è una curva. anche in presenza di velocità diverse (inclinazione delle botti) la quantità di prosecco rimane sempre e comunque uguale tra le due ruote. (i vasi comunicanti vengono scollegati tramite un rubinetto. Il differenziale aperto ha il rubinetto chiuso)
Questo era il differenziale open
Per rimediare al buco nascono gli LSD ovvero le pompe per stabilizzare il livello di prosecco tra le botti.
Quando c'è una curva (pendenza) il diff clutch si accorge della pendenza delle botti (differenza di velocità tra le ruote che genera una coppia tra le ruote) e attiva una pompetta che prende il prosecco dal motore e invece di mandarlo nella botte col buco (o che sta per bucarsi) la manda a quella che sicuramente non si bucherà (ruota non sul ghiaccio o esterna alla curva).
Il differenziale Frizione pompa una tot quantità di prosecco (io pompo il 25% del prosecco che mi arriva dal motore, non di più) e poi chiude il rubinetto, qualunque cosa accada finche la pendenza non torna nulla. Il guardiano del rubinetto è ferreo e intransigente e non si fa corrompere.
Il differenziale Torsen fa come il frizione ma con una sostanziale differenza perchè lui è più sensibile al problema del buco sulla botte (ruota che slitta) rispetto al problema dell'intransigenza sulla chiusura del rubinetto.
Quandouna botte si buca la pompa di prosecco (coppia) del torsen manda più che può sull'altra botte (sempre entro la portata pompa= %blocco di progetto). Poi però i livelli tornano a stabilizzarsi un po e il guardiano questa volta, invece di tenere i rubinetti chiusi dice: ah vabbè, pericolo scampato, allora posso aprire un po' il rubinetto.
Quando riapre il rubinetto si accorge che il pericolo del buco non era scampato del tutto e riattiva ala pompetta e richiude il rubinetto...
e continua a creare un continuo travaso tra una botte e l'alra che sbilancia le botti.
Il macchinista che gestisce la quantità di prosecco da mandare alle botti (pilota) percepisce un continuo sbilanciamento, si gira e inveisce bestemmiando (siamo in veneto!!!) per il continuo dondolamento delle botti (posteriore e sterzo) dell'auto
PRECARICO: per svariate ragioni può essere comodo o utile fare in modo che il differenziale si comporti da differenziale bloccato solo in determinate condizioni e non lo faccia in altre. ad esempio:
- In manovra e parcheggio è inutile avere le ruote bloccate ---> allora inserisco delle molle che mi tengano aperto il differenziale fino ad un certo valore di differenza di coppia (per TORSEN e Clutch) o velocità (viscoso) delle ruote. Tali molle rappresentano un "filtro passa basso" per chi mastica di elettronica e dicono che il mio differenziale è open per bassi sforzi e LSD per alti.
NOTA: per questa ragione i video di youtube di gente che gira le ruote con le mani e dice che il differenziale è rotto è ridicola
- Nelle corse: se ho una pista con 20 curve da 5a e 2 tornantini da 40kmh uso un differenziale piuttosto bloccato (il bloccato conferisce stabilità sul veloce e trazione in uscita dal lento) ma alto precarico per fare in modo da avere la macchina reattiva e non sottosterzante nel tornantino dove l'alto precarico tenderà a far comportare l' auto come diff. open in ingresso e percorrenza del tornantino. E' solo un esempio
- Il precarico decreta anche la velocità di transizione tra bloccaggio in rilascio e bloccaggio in potenza (questo vale solo per i clutch e non mi addentro per ora in questo discorso)
- Offroad: in questo caso l'esigenza è diametralmente opposta: ed èp la trazione (non la stabilità prevedibilità e precisione come nelle corse).
anzichè volere un bloccato che faccia l'open per alti valori di differnza coppia (filtro passa basso), voglio un differenziale che sia sempre piuttosto bloccato per fare in modo che anche con una ruota alzata e quindi differenza di coppia dx/sx minima il differenziale blocchi comunque. Eventualmente un filtro lo metterei passa alto per non avre il diff bloccato quando cmq la macchina simuove senza problemi
Nell'ananlogia delle botti il precarico = pendenza a cui si vuol far partire la pompetta: 3° di inclinazione, 5° di inclinazione, 10° etc etc "mi spiace ma finchè il dislivello non è tale, io non attivo la pompetta del prosecco. Anche se la sua botte ha un buco" dice il guardiano col precarico
%%%%%%%%% GUIDA %%%%%%%%%%%%%
L'autobloccante, nelle corse non si usa solo per la trazione, diversamente da quanto molti erroneamente pensano ma anche per la stabilità, prevedibilità, guidabilità e precisione che conferisce. Doti di cui si beneficia in frenata, gestione dell'ingresso (trail braking) percorrenza e uscita. Soprattutto sul veloce.
Mettere un differenziale autobloccante su auto da 110 o 150 cv per non farle pattinare è, scusate la brutalità, una spesa inutile. Per migliorare la trazione basterebbe irrigidire un po l'assetto (e parlo di molle, non ammortizzatori e men che meno barre. queste ultime in particolare diminuiscono la trazione)
1 -Il differenziale influenza il comportamento di un'auto tanto quanto molle e ammortizzatori. nelle corse ogni qual volta si tocca un differenziale si rifà l'assetto.
2 - L'auto deve essere sovrasterzante (e parlo di tendenza sovrasterzante, non di vile sovrasterzo) il sottosterzo è SEMPRE sbagliato: se non credete a questa condizione al contorno che pongo perentoriamente, lasciate pure perdere tutto quello che scrivo qua sotto. (solo nelle vetture formula mooolto potenti (F3000, GP2, F1) c'erano piloti che nel veloce sconnesso cercavano un po' di sottosterzo (Prost) ma stiamo parlando di macchine iperreattive (frequenze naturali 16Hz) contro una mx5 che ha frequenza naturali di 1-2hz). per convincervi di ciò vi dioco che:
- minore è l'aderenza meno l'auto è reattiva e più va guidata in deriva (rally su neve, poi rally su terra, poi asfalto). Mano a mano che l'aderenza cresce l'angolo di deriva (sbandata) diventa minore (la ragione di ciò si può sèiegare con lo slip angle. Ometto per brevità) ma rimane. anche le f1 vanno guidate in sovrasterzo (per chi è capace ovviamente). pensate a un sottosterzo su neve: si perdono ore ad ogni curva. Stessa cosa su asfalto asciutto.
- OPEN: il differenziale aperto in frenata è piuttosto instabile perchè avvallamenti dell'asfalto o rapidi conferimenti alle ruote di freno motore vengono traslati da una ruota all'altra creando una tendenza sterzante che in quel frangente proprio non si vuole.
In compenso in ingresso curva la ruota interna non oppone nessuna resistenza a girare di meno, cede il passo e l'auto entra bella rapida. Così come in percorrenza: l'interna non oppone mai resistenza e l'auto sterza bella vispa. In uscita, con tanti cavalli son dolori perchè l'interna slitta ma con pochi cavalli l'auto esce piuttosto bene.
Ma allora l'open è quasi perfetto!!!
NO
No perchè questo è quello che succede quasi al limite. Al limite (quando lo sterzo lo si sente galleggiare e si ha la sesazione di essere in equilibrio su una corda tesa nel vuoto) si hanno continui (non le chiamerei microperdite di aderenza) scorrimenti/sfregamenti tra asfalto e gomma che non fanno capire al differenziale dove deve essere diretta la coppia. Capite? voi siete al limite, cioè state tenendo l'auto in equilibrio su un filo teso nel vuoto e qualcuno vi arriva a dondolare la corda!
Il problema (con una MX5 ma anche con una viper, se ben guidata!) non è la trazione quanto la stabilità, coerenza e prevedibilità di dove deve andare a finire la coppia! Sta cazxo di corda la volete ferma mentre ci state tenendo in equilibrio l'auto sopra!!!
- Clutch. Ok io voglio più prevedibilità, cosa devo fare?
R: Comprati un differenziale clutch!
Il clutch mi dà sempre e comunque un Tot sulla ruota esterna alla curva ed è su quella che conto quando guido!
Sono disposto a pagarla anche cara. perchè cara? Cosa mi costa?
Non parliamo del prezzo del differenziale ma di sottosterzo in ingresso.
La bestia nera del sottosterzo è sempre in agguato ma andiamo per ordine.
In frenata il differenziale clutch può essere di due tipi: quelli che bloccano in rilascio e quelli che non bloccano (e si comportano come un open). parliamo dei primi. per i secondio basta leggere dell'open.
Il clutch in rilascio tende a tenere le due ruote a velocità solidali. Questo fa sì che quando una tende a perdere aderenza, anzichè abbandonarla da solo al suo destino e rendere l'auto instabile, l'altra si sobbarca il lavoro dell'amica in difficoltà. Che solidarietà!
L'auto in frenata è stabilissima ma i dolori vengono in ingresso. Tutta la tendenza ad andare bella dritta che in frenata era gradevole adesso rompe le bale perchè la macchina deve girare!
Siccome la post interna si oppone a girare secondo la % di bloccaggio, la macchina tende ad andare dritta.
A questo sottosterzo il pilota esperto rimedia col trail braking (che per essere ben eseguito non ammette mai troppo blocco in rilascio) aprendo loa convergenza davanti, in secondo luogo aprendo la convergenza dietro, aumentando il caster (che alleggerisce il carico sulle ruote interne e quindi anche le loro capacità di opporsi all'ingresso) ma soprattutto arretrando la ripartizione di frenata!
Personalmente ritengo che non abbia senso giudicare un assetto sottosterzante o sovrasterzante finchè non si è bilanciata la ripartizione della frenata
I ponti bloccati consentono uno straordinario feeling in ingresso curva per cui il sottotserzo si cura inducendo il sovrasterzo fin dall'ingresso. Ed è così che guidano i piloti.
Questo principio è portato all'estremo nel kart dove il ponte è bloccato e la frenata è solo dietro. Se provate a guidare un kart entrando "in aderenza" avrete sempre problemi di sottosterzo in ingresso (tipo guida kart su bagnato) che si tramuta in brusco sovrasterzo se indugiate sull'acceleratore (mai curare un sottosterzo cion l'acceleratore) mentre se inducete una TENDENZA sovrasterzante fin dalla frenata lui entra in curva come un missile, in percorrenza ha la post interna alzata o quasi (nessun effetto sottosterzante) e in uscita avete trazione da paura!! --> la macchina infernale perfetta
TORSEN: garantisce una buona trazione ma nelle corse è peggio di un open perchè all'incertezza di dove va la coppia dell'open si aggiunge anche il sottosterzo del bloccato. Non posso indurre sovrasterzi in ingresso perchè il ponte dioetro dà una sensazione dondolante di corda che traballa, botti comunicanti, o coppia che trasla da una ruota ll'altra (scelete l'analogia che preferite).
Per cui devo entrare perfettino, poi a centro curva ho sottosterzo perchè l'interna si oppone al moto di sterzata e in uscita un ridicolo vantaggio (per auto poco potenti) e anche per le potenti il vantaggio non è elevato perchè la coppia alla posteriore esterna non è fissa (ma trasla appunto) e non mi copnsente di gestire una bellissima uscita in leggero sovrasterzo (che richiede certezze su dove va a finire il "prosecco" che metto alle ruote tramite l'acceleratore)
Spero di aver fatto cosa gradita e che sia più chiaro. Ce ne sono molte altre di cose da dire ma mi pare di aver già messo tanta carne sul fuoco
Se cosi non fosse, spero almeno di aver fatto venire voglia di un buon bicchiere di prosecco che a quest'ora conferisce una straordinaria ebberzza (beato stomaco vuoto ahahahahah).
Diverso il discorso del torsen sulle traz. anteriori e diverso il discorso dell'autobloccante sulle diverse tipologie di veicolo da corsa:
kart, formula poco potenti, stradali poco potenti, GT, GruppoC.
se avete qualche curuiosità o non si è capito bene qualcisa, non dovete che chiedere. Mi piace (provare) a spiegare queste cose.
Vado matto per "the fine art of driving a rear whell drive" come dice Sir Moss
ciaoooooooooooooooooooooooooooooo
Prima scrivo cosa il differenziale fa poi scrivo come è da guidare*.
*lo so non sono un pilota e non ho fatto 300.000km con ogni tipo di differenziale: a voi decidere se fidarvi o meno. Mi sono molto documentato e ho anche un po' di esperienza di guida.
%%%%%%%% TECNICA %%%%%%%%%%%%
- DIFFERENZIALE APERTO: sappiamo tutti come funziona. Chi ancora non avesse afferrato il concetto guardi questo video
[video=youtube;F40ZBDAG8-o]http://www.youtube.com/watch?v=F40ZBDAG8-o[/video].
questo differenziale applica sempre la stessa coppia ad entrambe le ruote.
Classico ormai citatissimo caso della ruota su neve: se una ruota sul ghiaccio non ha coppia resistente che le consenta di scaricare potenza, anche quella su asfalto riceverà coppia quasi nulla.
- DIFFERENZIALE SENSIBILE ALLA COPPIA (Torque sensing o Torsen): il differenziale aperto viene modificato per fare in modo che maggiore è la differenza di coppia tra le due ruote e più il differenziale viene via via bloccato fino ad arrivare alla percentuale di progetto (20%, 30%, 50% etc etc)
Quindi il differenziale tende a dare coppia alle ruote che ne hanno meno: quella che slitta sulla neve per esempio.
Questo differenziale è ottimo per la trazione (qui ci andrebbe una precisazione sul precarico che per ora ometto), meno per le corse.
In caso di offoroad o scarsa aderenza dà coppia alla ruota che ha più aderenza.
Nel caso entrambe le ruote abbiano aderenza (come in una curva) dà coppia alla ruota che gira meno quindi quella interna.
La coppia di bloccaggio (20% 30% 50%) non è mai fissa tra interna ed esterna ma varia continuamente creando uno spostamento di tiro da una ruota all'altra
DIFFERENZIALE BLOCCATO
questo differenziale è il differenziale a dischi frizione fino ad arrivare alllo spool differential ovvero assale rigido.
Anche questo è un differenziale torque sensing ma qui la coppia di bloccaggio è fissa e viene sempre e comunque garantita alla ruota più favorevole.
Un differenziale bloccato al 25% della coppia, per esempio, garantisce sempre e comunque il 25% della coppia alla ruota esterna che non slitta o alla ruota su aslfalto mentre quella sulla neve slitta. La coppia di bloccaggio non travasa da una ruota all'altra ma è sempre e nella stessa misura sulla ruota più "fortunata". Comportamento utile e prevedibile anche se un po' ignorante (magari ridistribusisce anche quando non serve)
DIFFERENZE E ANALOGIE TRA PACCO FRIZIONE E TORSEN:
Analogie:
entrambi agiscono in base all'input della coppia.
Entrambi hanno delle percentuali di bloccaggio stabilite
Differenze:
la quantità di coppia di bloccaggio (che può essere il 25% o il 3o% o il 50%...) nel pacco frizione è FISSA e và SEMPRE alla ruota che gira più lentamente (nel caso entrambe le ruote girino).
Nel Torsen invece la coppia che si è deciso di bloccare può variare tra DX ev SX in funzionamento e in abse alla differenza di coppia tra le ruote (bisticcio di parole ma questa frase è fondamentale)
In conclusione Il Torsen è molto meglio per garantire trazione nell'offoroad che nella guida sportiva.
ANALOGIA DEI VASI COMUNICANTI (mi sono trovato questa analogia, spero aiuti a capire):
dal motore arriva un tot di prosecco (sono da quelle parti lì e uso questo fluido qui per l'esempio he he he) che deve essere imagazzinato nelle due botti posteriore destra e posteriore sinistra.
In condizioni normali (non pendenza delle botti = stessa rotazione ruote) il prosecco và metà in una botte e metà nell'altra
Ora diciamo che che una botte ha un buco (buco = una ruota che slitta). il prosecco entra nella botte col buco ed esce dal buco. Per il principio dei vasi comunicanti L'ltra botte (ruota) pur non avendo il buco avrà il livello di prosecco (coppia) bassissimo come quella botte col buco.
Ora invece corriamo su una strada asfaltata e nessuna delle due botti ha il buco (ruota che slitta) però c'è una curva. anche in presenza di velocità diverse (inclinazione delle botti) la quantità di prosecco rimane sempre e comunque uguale tra le due ruote. (i vasi comunicanti vengono scollegati tramite un rubinetto. Il differenziale aperto ha il rubinetto chiuso)
Questo era il differenziale open
Per rimediare al buco nascono gli LSD ovvero le pompe per stabilizzare il livello di prosecco tra le botti.
Quando c'è una curva (pendenza) il diff clutch si accorge della pendenza delle botti (differenza di velocità tra le ruote che genera una coppia tra le ruote) e attiva una pompetta che prende il prosecco dal motore e invece di mandarlo nella botte col buco (o che sta per bucarsi) la manda a quella che sicuramente non si bucherà (ruota non sul ghiaccio o esterna alla curva).
Il differenziale Frizione pompa una tot quantità di prosecco (io pompo il 25% del prosecco che mi arriva dal motore, non di più) e poi chiude il rubinetto, qualunque cosa accada finche la pendenza non torna nulla. Il guardiano del rubinetto è ferreo e intransigente e non si fa corrompere.
Il differenziale Torsen fa come il frizione ma con una sostanziale differenza perchè lui è più sensibile al problema del buco sulla botte (ruota che slitta) rispetto al problema dell'intransigenza sulla chiusura del rubinetto.
Quandouna botte si buca la pompa di prosecco (coppia) del torsen manda più che può sull'altra botte (sempre entro la portata pompa= %blocco di progetto). Poi però i livelli tornano a stabilizzarsi un po e il guardiano questa volta, invece di tenere i rubinetti chiusi dice: ah vabbè, pericolo scampato, allora posso aprire un po' il rubinetto.
Quando riapre il rubinetto si accorge che il pericolo del buco non era scampato del tutto e riattiva ala pompetta e richiude il rubinetto...
e continua a creare un continuo travaso tra una botte e l'alra che sbilancia le botti.
Il macchinista che gestisce la quantità di prosecco da mandare alle botti (pilota) percepisce un continuo sbilanciamento, si gira e inveisce bestemmiando (siamo in veneto!!!) per il continuo dondolamento delle botti (posteriore e sterzo) dell'auto
PRECARICO: per svariate ragioni può essere comodo o utile fare in modo che il differenziale si comporti da differenziale bloccato solo in determinate condizioni e non lo faccia in altre. ad esempio:
- In manovra e parcheggio è inutile avere le ruote bloccate ---> allora inserisco delle molle che mi tengano aperto il differenziale fino ad un certo valore di differenza di coppia (per TORSEN e Clutch) o velocità (viscoso) delle ruote. Tali molle rappresentano un "filtro passa basso" per chi mastica di elettronica e dicono che il mio differenziale è open per bassi sforzi e LSD per alti.
NOTA: per questa ragione i video di youtube di gente che gira le ruote con le mani e dice che il differenziale è rotto è ridicola
- Nelle corse: se ho una pista con 20 curve da 5a e 2 tornantini da 40kmh uso un differenziale piuttosto bloccato (il bloccato conferisce stabilità sul veloce e trazione in uscita dal lento) ma alto precarico per fare in modo da avere la macchina reattiva e non sottosterzante nel tornantino dove l'alto precarico tenderà a far comportare l' auto come diff. open in ingresso e percorrenza del tornantino. E' solo un esempio
- Il precarico decreta anche la velocità di transizione tra bloccaggio in rilascio e bloccaggio in potenza (questo vale solo per i clutch e non mi addentro per ora in questo discorso)
- Offroad: in questo caso l'esigenza è diametralmente opposta: ed èp la trazione (non la stabilità prevedibilità e precisione come nelle corse).
anzichè volere un bloccato che faccia l'open per alti valori di differnza coppia (filtro passa basso), voglio un differenziale che sia sempre piuttosto bloccato per fare in modo che anche con una ruota alzata e quindi differenza di coppia dx/sx minima il differenziale blocchi comunque. Eventualmente un filtro lo metterei passa alto per non avre il diff bloccato quando cmq la macchina simuove senza problemi
Nell'ananlogia delle botti il precarico = pendenza a cui si vuol far partire la pompetta: 3° di inclinazione, 5° di inclinazione, 10° etc etc "mi spiace ma finchè il dislivello non è tale, io non attivo la pompetta del prosecco. Anche se la sua botte ha un buco" dice il guardiano col precarico
%%%%%%%%% GUIDA %%%%%%%%%%%%%
L'autobloccante, nelle corse non si usa solo per la trazione, diversamente da quanto molti erroneamente pensano ma anche per la stabilità, prevedibilità, guidabilità e precisione che conferisce. Doti di cui si beneficia in frenata, gestione dell'ingresso (trail braking) percorrenza e uscita. Soprattutto sul veloce.
Mettere un differenziale autobloccante su auto da 110 o 150 cv per non farle pattinare è, scusate la brutalità, una spesa inutile. Per migliorare la trazione basterebbe irrigidire un po l'assetto (e parlo di molle, non ammortizzatori e men che meno barre. queste ultime in particolare diminuiscono la trazione)
1 -Il differenziale influenza il comportamento di un'auto tanto quanto molle e ammortizzatori. nelle corse ogni qual volta si tocca un differenziale si rifà l'assetto.
2 - L'auto deve essere sovrasterzante (e parlo di tendenza sovrasterzante, non di vile sovrasterzo) il sottosterzo è SEMPRE sbagliato: se non credete a questa condizione al contorno che pongo perentoriamente, lasciate pure perdere tutto quello che scrivo qua sotto. (solo nelle vetture formula mooolto potenti (F3000, GP2, F1) c'erano piloti che nel veloce sconnesso cercavano un po' di sottosterzo (Prost) ma stiamo parlando di macchine iperreattive (frequenze naturali 16Hz) contro una mx5 che ha frequenza naturali di 1-2hz). per convincervi di ciò vi dioco che:
- minore è l'aderenza meno l'auto è reattiva e più va guidata in deriva (rally su neve, poi rally su terra, poi asfalto). Mano a mano che l'aderenza cresce l'angolo di deriva (sbandata) diventa minore (la ragione di ciò si può sèiegare con lo slip angle. Ometto per brevità) ma rimane. anche le f1 vanno guidate in sovrasterzo (per chi è capace ovviamente). pensate a un sottosterzo su neve: si perdono ore ad ogni curva. Stessa cosa su asfalto asciutto.
- OPEN: il differenziale aperto in frenata è piuttosto instabile perchè avvallamenti dell'asfalto o rapidi conferimenti alle ruote di freno motore vengono traslati da una ruota all'altra creando una tendenza sterzante che in quel frangente proprio non si vuole.
In compenso in ingresso curva la ruota interna non oppone nessuna resistenza a girare di meno, cede il passo e l'auto entra bella rapida. Così come in percorrenza: l'interna non oppone mai resistenza e l'auto sterza bella vispa. In uscita, con tanti cavalli son dolori perchè l'interna slitta ma con pochi cavalli l'auto esce piuttosto bene.
Ma allora l'open è quasi perfetto!!!
NO
No perchè questo è quello che succede quasi al limite. Al limite (quando lo sterzo lo si sente galleggiare e si ha la sesazione di essere in equilibrio su una corda tesa nel vuoto) si hanno continui (non le chiamerei microperdite di aderenza) scorrimenti/sfregamenti tra asfalto e gomma che non fanno capire al differenziale dove deve essere diretta la coppia. Capite? voi siete al limite, cioè state tenendo l'auto in equilibrio su un filo teso nel vuoto e qualcuno vi arriva a dondolare la corda!
Il problema (con una MX5 ma anche con una viper, se ben guidata!) non è la trazione quanto la stabilità, coerenza e prevedibilità di dove deve andare a finire la coppia! Sta cazxo di corda la volete ferma mentre ci state tenendo in equilibrio l'auto sopra!!!
- Clutch. Ok io voglio più prevedibilità, cosa devo fare?
R: Comprati un differenziale clutch!
Il clutch mi dà sempre e comunque un Tot sulla ruota esterna alla curva ed è su quella che conto quando guido!
Sono disposto a pagarla anche cara. perchè cara? Cosa mi costa?
Non parliamo del prezzo del differenziale ma di sottosterzo in ingresso.
La bestia nera del sottosterzo è sempre in agguato ma andiamo per ordine.
In frenata il differenziale clutch può essere di due tipi: quelli che bloccano in rilascio e quelli che non bloccano (e si comportano come un open). parliamo dei primi. per i secondio basta leggere dell'open.
Il clutch in rilascio tende a tenere le due ruote a velocità solidali. Questo fa sì che quando una tende a perdere aderenza, anzichè abbandonarla da solo al suo destino e rendere l'auto instabile, l'altra si sobbarca il lavoro dell'amica in difficoltà. Che solidarietà!
L'auto in frenata è stabilissima ma i dolori vengono in ingresso. Tutta la tendenza ad andare bella dritta che in frenata era gradevole adesso rompe le bale perchè la macchina deve girare!
Siccome la post interna si oppone a girare secondo la % di bloccaggio, la macchina tende ad andare dritta.
A questo sottosterzo il pilota esperto rimedia col trail braking (che per essere ben eseguito non ammette mai troppo blocco in rilascio) aprendo loa convergenza davanti, in secondo luogo aprendo la convergenza dietro, aumentando il caster (che alleggerisce il carico sulle ruote interne e quindi anche le loro capacità di opporsi all'ingresso) ma soprattutto arretrando la ripartizione di frenata!
Personalmente ritengo che non abbia senso giudicare un assetto sottosterzante o sovrasterzante finchè non si è bilanciata la ripartizione della frenata
I ponti bloccati consentono uno straordinario feeling in ingresso curva per cui il sottotserzo si cura inducendo il sovrasterzo fin dall'ingresso. Ed è così che guidano i piloti.
Questo principio è portato all'estremo nel kart dove il ponte è bloccato e la frenata è solo dietro. Se provate a guidare un kart entrando "in aderenza" avrete sempre problemi di sottosterzo in ingresso (tipo guida kart su bagnato) che si tramuta in brusco sovrasterzo se indugiate sull'acceleratore (mai curare un sottosterzo cion l'acceleratore) mentre se inducete una TENDENZA sovrasterzante fin dalla frenata lui entra in curva come un missile, in percorrenza ha la post interna alzata o quasi (nessun effetto sottosterzante) e in uscita avete trazione da paura!! --> la macchina infernale perfetta
TORSEN: garantisce una buona trazione ma nelle corse è peggio di un open perchè all'incertezza di dove va la coppia dell'open si aggiunge anche il sottosterzo del bloccato. Non posso indurre sovrasterzi in ingresso perchè il ponte dioetro dà una sensazione dondolante di corda che traballa, botti comunicanti, o coppia che trasla da una ruota ll'altra (scelete l'analogia che preferite).
Per cui devo entrare perfettino, poi a centro curva ho sottosterzo perchè l'interna si oppone al moto di sterzata e in uscita un ridicolo vantaggio (per auto poco potenti) e anche per le potenti il vantaggio non è elevato perchè la coppia alla posteriore esterna non è fissa (ma trasla appunto) e non mi copnsente di gestire una bellissima uscita in leggero sovrasterzo (che richiede certezze su dove va a finire il "prosecco" che metto alle ruote tramite l'acceleratore)
Spero di aver fatto cosa gradita e che sia più chiaro. Ce ne sono molte altre di cose da dire ma mi pare di aver già messo tanta carne sul fuoco
Se cosi non fosse, spero almeno di aver fatto venire voglia di un buon bicchiere di prosecco che a quest'ora conferisce una straordinaria ebberzza (beato stomaco vuoto ahahahahah).
Diverso il discorso del torsen sulle traz. anteriori e diverso il discorso dell'autobloccante sulle diverse tipologie di veicolo da corsa:
kart, formula poco potenti, stradali poco potenti, GT, GruppoC.
se avete qualche curuiosità o non si è capito bene qualcisa, non dovete che chiedere. Mi piace (provare) a spiegare queste cose.
Vado matto per "the fine art of driving a rear whell drive" come dice Sir Moss
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It's only rock 'n roll but I like it, like it, yes I do!