Tuning da favola...

[marvel]

A proposito di quanto letto nei vostri commenti posso parlare delle mie esperienze. Il discorso meramente economico per me vale sino ad un certo punto: è già antieconomico il solo uso che faccio io della mia Mx5 con una dozzina di uscite all'anno e, quando va bene, 15 giorni di ferie; vale la pena mantenere una vettura pagando bollo, assicurazione e manutenzione per usarla così poco? La logica del denaro dice di no, ma io dico di sì, perché nei momenti che sono con lei il mio cuore è felice e mi sento veramente tutt'uno con la mia vettura. In quest’ottica fatta di emozioni si giustificano le cifre più o meno elevate che si possano spendere per il desiderio di “iniettare“ una bella dose di adrenalina a queste emozioni.
Detto questo posso darvi un buon ragguaglio in merito al tema di questa discussione visto che ho fatto sulla mia Mx5 una preparazione in tutto e per tutto quasi identica a quella che vi ho chiesto di leggere. Ho installato anch’io componentistica idonea sino a 9000 giri e ho fatto numerose lavorazioni raffinate (ad esempio la testata lavorata come un gruppo A al banco flussi con valvole maggiorate e molle valvola speciali con piattelli in titanio). La differenza con il lavoro fatto oltre oceano che vi ho invitato a vedere è che io ho (ancora!) un'alimentazione monofarfalla (anche se con farfalla modificata) e invece, in più, ho un albero motore super alleggerito (- 1,2 kg).
Per quel che riguarda l’erogazione, nel primo step con il motore rifatto, l’auto fino ai 4mila giri era praticamente identica a prima, superata quella soglia si scatenava un uragano che mi portava di colpo a limitatore con poderose sgommate ad ogni cambiata. Nell’uso turistico – normale, però, tutto questo potenziale rimaneva parzialmente inespresso. Ho montato allora pulegge registrabili con le quali il preparatore mi ha “spostato” più in basso quello che ho chiamato uragano. Oggi l’auto parte 7/800 giri prima, ha, quindi, molta più coppia ai regimi medi. Di contro ha perso un po’ di quello che esprimeva in alto. (ci mette un po’ più tempo ad arrivare al limitatore) Un “sacrificio” che, però, mi ha reso l’auto sicuramente è più fruibile nell’uso stradale. Si intuisce, quindi, che sono molto soddisfatto delle prestazioni, la bestia che si scatena è appagante per le mie aspettative e ritengo che il livello raggiunto sia ben equilibrato con il telaio della vettura. Non ho mai rullato, ma, per avere un termine di paragone, mi è capitato di riuscire a stare davanti e a distanziare una 1,6 volumetrica . In allungo l’aspirato “estremo” regala veramente grandi emozioni e i giri utili sembrano non finire mai (ho il limitatore a 8.000). Aggiungo che le mie camme sono sportive stradali, potrei utilizzare camme più spinte e avere una manciata di cavalli in più, però così l’auto rimane docile e fruibile anche per le passeggiate.
Parliamo ora del rovescio della medaglia: è vero che devo mettere solo 98/99 ottani, anzi, un pieno sì e uno no, gli metto anche un additivo molto buono. Se non lo faccio, in talune condizioni, ad esempio in salita con giornate molto calde, il motore batte in testa da 2000 a 3000 giri, però basta additivare e tutto va a posto. Potrei provare a rimediare mutando gli anticipi, però preferisco lasciare tutto così in quanto perderei in prestazioni. Ho, inoltre, un discreto consumo di olio motore dovuto essenzialmente alla tolleranza cilindro - pistone un po’ troppo lasca (qui si parla di centesimi di mm) fatta così per avere meno attriti e questo mi costringe ad utilizzare olii motore speciali dal costo elevato che servono a minimizzare il problema. Quindi un motore delicato e particolare sia nell’utilizzo che nella manutenzione. Però alla fine niente di insuperabile o troppo complicato.
Ho guidato una M1 Mariner turbo con una potenza che andava dai 170 ai 270 cv girando il manettino della pressione, una macchina completamente diversa, con una coppia poderosa che ha “macinato” un paio di trasmissioni prima che il proprietario riuscisse a trovare una soluzione e che ha subito prima un trapianto di motore (avevano messo un 1,8 che con la turbina non riuscivano a mettere a punto) per poi tornare all’originale 1,6 con pistoni decompressi con il quale sono riusciti a risolvere i problemi iniziali. La sensazione è che la vettura è sottodimensionata rispetto al motore e bisogna stare molto attenti a non pigiare troppo. Il motore, comunque è un autentico mostro però penso che la soglia giusta per la nostra vettura se dobbiamo usarla in strada sia al massimo 180/200 cv .

[Hgt983]

grazie marvel, hai dato molte risposte a domande che avevo in testa....

[oldcafe]

Finalmente qualcuno che parla con i fatti e non con le teorie ...

[nippe]

io ho avuto la fortuna di prendere la patente in un periodo dove tutte le bombe anni '80 costavano un *****
ho provato Uno Turbo, 5 gt turbo, alpine turbo, 205 gti 1,9 1,6, Escort Turbo, Fiesta Turbo,Ritmo 130,125,105,golf gti, 33, delta ed altro che non ricordo
in famiglia mio fratello era fissato con i turbo e dopo aver avuto la Uno ha avuto la brillante idea di prendere una Fiesta Turbo,rimanendo sempre a piedi
io preferivo l'aspirato, per me il massimo era la Ritmo 130 tc, una vera bomba, visto che la maggior parte erano tutte marce, e quelle poche belle incominciavano a valere qualcosa, mi sono buttato sul 205, prima 1,6 e poi il 1,9 che mi ha dato tante soddisfazioni
dopo la spiegazione di shark ho avuto un illuminazione e mi sono reso conto di cosa mi sono perso nella vita

:haha:

Adoro quelle scatolette citate!!
No, comunque è vero, anche se i nuovi turbo sono decisamente diversi (l'elettronica fa più danni di quello che si crede!) resta il fatto che un'aspirato è decisamente tutt'altra cosa. I rotrex -pemmè- sono una pezza, conosco varie persone che li montano su svariate auto.. nessuno è arrivato a fare ALMENO 10oookm! Fra l'altro non sono poi così semplici da montare. I volumetrici li vedo bene solo su quei roiti us.

[marvel]

Avevo aperto questa discussione, oltre che per condividere la visione del lavoro fatto sulle 2 vetture presenti nei link postati, anche nella speranza che qualcuno esprimesse una qualche idea sui pistoni Mahle - Maruha. Il motivo è che, avendo come obiettivo finale, e non da ora, di arrivare a montare un'alimentazione plurifarfalla volevo in prima battuta, fare una revisone generale del motore sostituendo i pistoni Wiseco con i Mahle con l'obiettivo di migliorare la tenuta generale, ridurre i consumi d'olio e rendere, qundi, il motore più idoneo a "digerire" l'incremento di cavalleria (penso da 10 a 15 cv) e, quindi, di stress che avrei con le farfalle singole che monterei poi in uno step successivo dopo aver constatato che l'obiettivo è raggiunto.
Però di opinioni non ne ho lette, tranne una di Miata.Shark che dice "parlare di affidabilita' ed associarla a pistoni con 1 sola fascia per cilindro, per limitare gli attriti e' ridicolo". Ecco mi sarebbe utile approfondire queste tematiche perché, alcuni dubbi permangono. Quindi se avete opinioni, testimonianze o semplicemente qualcosa da dire sarò felice di ascoltare e parlarne.

[Hgt983]

Avevo aperto questa discussione, oltre che per condividere la visione del lavoro fatto sulle 2 vetture presenti nei link postati, anche nella speranza che qualcuno esprimesse una qualche idea sui pistoni Mahle - Maruha. Il motivo è che, avendo come obiettivo finale, e non da ora, di arrivare a montare un'alimentazione plurifarfalla volevo in prima battuta, fare una revisone generale del motore sostituendo i pistoni Wiseco con i Mahle con l'obiettivo di migliorare la tenuta generale, ridurre i consumi d'olio e rendere, qundi, il motore più idoneo a "digerire" l'incremento di cavalleria (penso da 10 a 15 cv) e, quindi, di stress che avrei con le farfalle singole che monterei poi in uno step successivo dopo aver constatato che l'obiettivo è raggiunto.
Però di opinioni non ne ho lette, tranne una di Miata.Shark che dice "parlare di affidabilita' ed associarla a pistoni con 1 sola fascia per cilindro, per limitare gli attriti e' ridicolo". Ecco mi sarebbe utile approfondire queste tematiche perché, alcuni dubbi permangono. Quindi se avete opinioni, testimonianze o semplicemente qualcosa da dire sarò felice di ascoltare e parlarne.

marvel se hai messo i wiseco hai già degli ottimi pistoni stampati, quindi sei già a posto non hai bisogno dei mahle.... in ogni caso anche i mahle sono tra i migliori pistoni in assoluto

il discorso di Shark sui pistoni monofascia era rivolto ai motori 2T, i pistoni automobilistici non possono essere monofascia miley:

[.SharK]

I pistoni hanno minimo 3 fasce:

- Tenuta (circa quadrata), piuttosto sottile
- Tenuta con funzione intermedia (ha una sorta di pattino a gradino per mantenere l'olio nella parte bassa)
- Raschiaolio (fatto a C, con la mollettina, i fori ecc ecc)

Sui motori di serie spesso e volentieri si hanno piu' fasce, per evitare che l'olio arrivi in camera di combustione


Sui motori da competizione queste fasce si riducono a 2 o addirittura ad 1. Riducendo il numero di fasce, il lavoro di attrito che si risparmia e' decisamente importante, il problema e' che, come puoi intuire, si avranno trafilamenti di olio ma soprattutto parte dei gas compressi che scende fin nel basamento! Quindi si perde un pelino in riempimento volumetrico, per recuperare pero' un'ingente quota che verrebbe dispersa con gli attriti

Ho visto che i pistoni che hai linkato hanno le 3 fasce
[ATTACH=CONFIG]2430[/ATTACH]

Quindi non dovresti avere variazioni sensibili da questo punto di vista.

La riduzione di attrito in questo caso l'avresti per via del minore spessore delle fasce. Leggendo sul sito di Maruha si riporta testualmente:

Maruha power pistons also have special rings by Mahle.
1ST and 2ND rings are 1.2mm thick. Usually American rings are 1.5mm for these size pistons.
As for oil rings, our ring is 2.8mm, American rings are basically 3.0mm.
Thick rings would be a cause of friction, and would like to avoid any friction to smooth piston action and to get more power. These total balance leads to piston long life, minimum oil consumption, silent engine and more power.

In questo caso recupereresti un pelo a quanto dicono* pur non avendo significativi trafilamenti. Considera che le fascette sono spinte in battuta dalle forze di pressione dei gas, che le spingono verso il basso e verso la camicia del cilindro, come illustrato nella figura qua sotto.

[ATTACH=CONFIG]2431[/ATTACH]

* Piccola spiegazione tecnica:
assumendo pgas = costante
N = pgas*Afascia
Fattrito = N*mu
Se l'area di contatto diminuisce, a parita' di pgas e coefficiente d'attrito mu, Fattrito diminuisce.
N.B. questo e' in primissima approssimazione. Puo' darsi che andando avanti coi calcoli non sia cosi', ma in linea di massima il ragionamento fila


I tuoi Wiseco, come ti dicevano gli altri, sono pistoni rispettabilissimi. Il numero di fasce credo che sia lo stesso. A meno di avere enormi differenze in termini di massa, io, fossi in te, terrei i tuoi. Che compressione hanno attualmente?


Aggiungo un parere personale: il guru degli IRTB qua da noi e' Alan (Ferrario Racing, aka Miata Tuning sul forum), che li ha montati su svariate sue creazioni con risultati davvero strabilianti. Prova a sentire lui!

[marvel]

Grazie per l'attenzione. E' vero che i Wiseco sono ottimi pistoni (pure loro hanno fasce molto piccole) anche se ultimamente li hanno migliorati (hanno aggiunto dei rivestimenti su cielo e gonna), però all'epoca scegliemmo di realizzare la misura massima del range di tolleranza (se non ricordo male 9 centesimi) e oggi, se volessi una misura più "stradale" rinunciando ad una manciata di cv, l'unica strada eventualmente percorribile per mantenere quei pistoni sarebbe quella di incamiciare i cilindri. Con i Mahle, invece, dovrei rialesare visto che hanno 5 decimi in più di diametro e potrei farlo con il minimo possibile delle tolleranza prescritta (5 centesimi) riducendo così al minimo i trafilamenti e avendo un motore più idoneo per il resto delle cose che voglio fare.
Maruha mi dice che la qualità del materiale del basamento delle Mx5 è abbastanza scadente e mi piacerebbe sapere se qualcuno sa se sulle superfici dei cilindri la casa madre abbia fatto un qualche trattamento.
La compressione dei Wiseco è 11.1 con la guranizione da 0,8 abbinata, più un paio di "pelate" fatte sulla testata (l'ho smontata 2 volte) che hanno aggiunto qualcosina ancora. A proposito qualcuno mi sa dire quale sarebbe il rapporto di compressione se ci metto una gurnizione da 1 mm?
Con Alan ci parla un pò di tempo fa, e, ad allora, mi risulta che solo sulla sua aveva provato ad installare le farfalle singole.

[.SharK]

Io proverei a valutare i costi ed i pro/contro per incamiciare: potresti ottenere un duplice vantaggio, ossia creare un rivestimento molto piu' duro dell'originale e con attriti inferiori (dipende dal materiale riportato e dai trattamenti termici).
Pero' hai un problema: se metti una camicia riportata e cementata, la dilatazione termica cambia sensibilmente rispetto a quella del pistone. Con il minimo della tolleranza rischi di spaccare non appena il pistone entra in temperatura: se si dilata troppo il pistone non ha piu' spazio al PMS per spostarsi da un semiarco della camicia all'altra, e rischi l'impuntamento o, peggio il grippaggio (se il pistone si ingrandisce troppo rispetto alla camicia).

Il modo ci sarebbe:
1) calcoli approssimando l'ellisse dei pistoni ad un cerchio, nel caso peggiore possibile un cilindro di dimensione massima del pistone, a parete di 3-4 millimetri con sorgente di calore uniforme tutto attorno + cilindro a larghezza nominale per le camicie
2) elementi finiti in campo termico. In meno tempo hai una soluzione, ma deve farlo chi lo sa fare altrimenti i numeri che escono vogliono dire tutto e niente!!!


A sto punto, forse, se vuoi ritornare in sicurezza ti conviene passare ai Mahle. Molto meno incasinato come lavoro.


Per quanto riguarda Alan non so quanti effettivamente ne abbia montati, so solo che il risultato sulle sue auto e' qualcosa di ASSURDO

[oldcafe]

Io proverei a valutare i costi ed i pro/contro per incamiciare: potresti ottenere un duplice vantaggio, ossia creare un rivestimento molto piu' duro dell'originale e con attriti inferiori (dipende dal materiale riportato e dai trattamenti termici).
Pero' hai un problema: se metti una camicia riportata e cementata, la dilatazione termica cambia sensibilmente rispetto a quella del pistone. Con il minimo della tolleranza rischi di spaccare non appena il pistone entra in temperatura: se si dilata troppo il pistone non ha piu' spazio al PMS per spostarsi da un semiarco della camicia all'altra, e rischi l'impuntamento o, peggio il grippaggio (se il pistone si ingrandisce troppo rispetto alla camicia).



Il modo ci sarebbe:
1) calcoli approssimando l'ellisse dei pistoni ad un cerchio, nel caso peggiore possibile un cilindro di dimensione massima del pistone, a parete di 3-4 millimetri con sorgente di calore uniforme tutto attorno + cilindro a larghezza nominale per le camicie
2) elementi finiti in campo termico. In meno tempo hai una soluzione, ma deve farlo chi lo sa fare altrimenti i numeri che escono vogliono dire tutto e niente!!!


A sto punto, forse, se vuoi ritornare in sicurezza ti conviene passare ai Mahle. Molto meno incasinato come lavoro.


Per quanto riguarda Alan non so quanti effettivamente ne abbia montati, so solo che il risultato sulle sue auto e' qualcosa di ASSURDO

ma secondo te se uno và in rettifica a riportare le camicie (pratica che si fà da una vita) non ti chiedono anche i pistoni per evitare danni?
sei mai entrato in una rettifica ?

per Marvel la Jenvey dovrebbe aver finito il kit 4 corpi farfallati per 1.6, tra l'altro il collettore che vende Mahura è prodotto proprio dalla Jenvey