[NC] Sovralimentare la NC

[CiceNC]

bhe ce l'mx5 NC da GT4 con 390 cv ma ormai non è piu una NC ma una vera propria auto da gara dove quei cavalli sono sfruttabili con il telaio completamente rifatto

[tarryr6]

Sul numero di febbraio di EVO prova della NC BBR turbo da 270 cv

[DNA54]

MZR 2.5 CR 8:1 @1.1 bar (circa 400 CV, 450 Nm)

[video=youtube;jzCi-C4H9L0]https://www.youtube.com/watch?v=jzCi-C4H9L0[/video]

secondo me la faceva sgommare lui apposta, se cambi marcia mentre sta ancora sgommando, sgommerà anche nella marcia successiva
se poi ci sono troppi cavalli esiste sempre il boost by gear, con gli 8:1 basta limitare la pressione alle marce basse

[Flex]

se poi ci sono troppi cavalli esiste sempre il boost by gear, con gli 8:1 basta limitare la pressione alle marce basse

con Ecutek credo si possa proprio modellare (limitando) la curva di coppia in funzione delle marce, direttamente da ECU.

[Alberto T]

con Ecutek credo si possa proprio modellare (limitando) la curva di coppia in funzione delle marce, direttamente da ECU.

Si si può far aprire la farfalla in varie misure in base alla marcia inserita ed in base ad un tempo prefissato.

Ma soltanto a me quella del video pare non avere 400cv? Mi pare sempre un po fiacca...

Cmq per andar forte con tanta coppia, se anche le gomme giuste non bastano, hanno inventato una cosa fantastica che si chiama traction control...

Anche se reputo assurdo fare motori da 45/50 Kg di coppia e poi doverla castrare la maggior parte del tempo in un giro in pista.

Meglio un bel motore che gira alto ed ha un po meno coppia sotto, diventa tutto più gestibile e piacevole/facile da guidare.

Motivo per il quale preferisco i centrifughi al turbo tradizionale su queste auto.

[Flex]

Ma soltanto a me quella del video pare non avere 400cv?

ma dai come fiacca, da FERMA impiega 20 secondi a passare i 240.... Trovami tu un'auto con lo 0-240 da 20" e poi confrontiamo se i CV sono congrui
Da 0 a 100 ho visto un circa 4.7" che e' il tempo minimo permesso dalla capacita' di trazione di una NC, quindi analogo a quello di NC turbo da 320-350 CV. Nello 0-100 scendere sotto non puoi non per i CV, ma perche' la trazione su un'auto cosi' leggera, e' quella.
Ma poi quando allunga le marce alte e' mostruosa...
Il DSC della NC come sai e' tarato malissimo purtroppo, toglie svariati secondi in pista gia' con i 160 CV di serie, tenerlo attivo con questo mostro sarebbe del tutto assurdo, e avresti la spia praticamente perennemente accesa.
Comunque questo e' un estremo, a livello di swap V8 Corvette per intenderci, esercizi tecnologici dove la guidabilita' va un po' a farsi benedire. Un turbo "normale" da 0.5 bar sul normale motore 2.0 di serie e' un'altra cosa, oltre al fatto che come nel caso del kit SF di TDR, la turbina grande permette di mappare una curva di coppia piatta orizzontale e quindi una curva di potenza che e' una retta che sale dritta sparata senza un tentennamento e con la stessa inclinazione fino a limitatore, simulando quindi un motore aspirato di cubatura doppia ed evitando la curva di coppia "a panettone" tipica delle turbine sfruttate al 100% o quasi.

[Alberto T]

ma dai come fiacca, da FERMA impiega 20 secondi a passare i 240.... Trovami tu un'auto con lo 0-240 da 20" e poi confrontiamo se i CV sono congrui
Da 0 a 100 ho visto un circa 4.7" che e' il tempo minimo permesso dalla capacita' di trazione di una NC, quindi analogo a quello di NC turbo da 320-350 CV. Nello 0-100 scendere sotto non puoi non per i CV, ma perche' la trazione su un'auto cosi' leggera, e' quella.
Ma poi quando allunga le marce alte e' mostruosa...
Il DSP della NC come sai e' tarato malissimo purtroppo, toglie svariati secondi in pista gia' con i 160 CV di serie, tenerlo attivo con questo mostro sarebbe del tutto assurdo, e avresti la spia praticamente perennemente accesa.
Comunque questo e' un estremo, a livello di swap V8 Corvette per intenderci, esercizi tecnologici dove la guidabilita' va un po' a farsi benedire. Un turbo "normale" da 0.5 bar sul normale motore 2.0 di serie e' un'altra cosa, oltre al fatto che come nel caso del kit SF di TDR, la turbina grande permette di mappare una curva di coppia piatta orizzontale e quindi una curva di potenza che e' una retta che sale dritta sparata senza un tentennamento e con la stessa inclinazione fino a limitatore, simulando quindi un motore aspirato di cubatura doppia ed evitando la curva di coppia "a panettone" tipica delle turbine sfruttate al 100% o quasi.

Per l'amor di dio...non è ferma sicuramente, ma nemmeno mostruosa dai; per me non ha più di 300 cv alla ruota.

Mostruosa per me vuol dire pattinare fino ai 180/200...

Per traction control non intendo certo il penoso dsc di serie; anche perchè sono dell'idea che fare un motorone e lasciare elettronica oem sia una bella cavolata.

Anche a livello low budget ci sono ecu che permettono dei traction notevoli ormai, oltre a tante altre belle cosette (cv in primis)

[Flex]

Gustosa l'idea di avere finalmente un DSC piu' furbo, ma se implica cambiare in toto la ECU si comincia ad esulare dal tipo di preparazioni fino a qui trattato (del tipo mettere una Motec, e via l'immobilizer, etc.)

Per avere un confronto ecco una Golf R da 335 CV e 450 Nm, trazione molto migliore (integrale, assistita da launch control) e infatti fa 0-100 in soli 4", cambiate istantanee (DSG) ma poi quando allunga fino a 240 resta indietro di 7" (su 20)

[video=youtube;5tEXIpYFbBw]https://www.youtube.com/watch?v=5tEXIpYFbBw[/video]

[Alberto T]

Gustosa l'idea di avere finalmente un DSC piu' furbo, ma se implica cambiare in toto la ECU si comincia ad esulare dal tipo di preparazioni fino a qui trattato (del tipo mettere una Motec, e via l'immobilizer, etc.)

Perchè quando dico di cambiare Ecu pensate tutti solo a Motec (che tra l'altro non apprezzo)?!

Per montare un kit turbo come dio comanda sei d'accordo che almeno 4/5000€ ci vogliano giusto?

E' così fuori dalla norma spendere 5000 in meccanica e 1000 in elettronica, ma avere una lista infinita di vantaggi?

Senza contare che per fare questo 2.5 con manovellismi modificati altro che 5000, ne avrà spesi almeno 8k a spanne...

[Flex]

cito Motec per fare un esempio a caso e perche' e' l'unica ecu "racing" alternativa per NC che conosco...
Per un kit turbo di qualita' top metto a budget almeno 6000, e si' certo 1000 per l'elettronica ci stanno sicuramente.... Non sono al corrente pero', come dicevo, di cosa si stia parlando nello specifico e quindi quali siano i vantaggi e quali gli svantaggi (ad esempio l'immobilizer della ecu di serie rimane ?! ), anche rispetto a soluzioni che mi avevano gia' a suo tempo incuriosito (e nulla piu') tipo Motec.
Per il 2.5 turbo con pistoni speciali sicuramente avra' speso quei soldi e probabilmente anche piu'... Io forse erroneamente parto dal presupposto che eliminare la ecu di serie significhi iniziare a trasformare il mezzo in un giocattolo ad uso esclusivo pista, togliendo magari funzioni piu' o meno importanti ma comunque "comode" nell'uso quotidiano, come l'immobilizer appunto, o gli airbag, o magari il sensore di apertura tetto che dice al Bose che curva di equalizzazione usare a seconda che si giri aperti o chiusi (si' ok, questa e' una caxxata di cui si fa volentieri a meno, lo ammetto )