Location: Milano
Regione/Stato: Lombardia
Modello:
.SharK Ha scritto:L'ha gia' detto, perche' non vuole togliere spazio
Io pero' ho un'altra idea.... batterie da moto e/o light? Sono piccine e le metti dove vuoi!
gia' uso poco l'auto soprattutto di inverno e mi devo ricordare di attaccarla ogni tanto al trickle charger, se poi ci metto una batteriella sottodimensionata, resto a piedi, non e' questione di se ma quando.
Le uniche che avevo visto piccole e ipertecnologiche, con amperaggio paragonabile alle standard, costavano sui 1800$ (le avevo postate lo scorso anno)
Location: Torino
Regione/Stato: Piemonte
Modello:
allora non turbizzare dio bono se hai tutti questi patemi.
boh, uno vuole mette un turbo e poi si preoccupa delle borse... mah
Location: Milano
Regione/Stato: Lombardia
Modello:
Shuy Ha scritto:allora non turbizzare dio bono se hai tutti questi patemi.
boh, uno vuole mette un turbo e poi si preoccupa delle borse... mah
ma infatti e' dalla pagina 1 che scrivo in questo stesso thread che non ho intenzione di montare il kit begi turbo, sono 19 pagine che parlo del kit volumetrico, del kit HKS centrifugo, dello swap motore 2.5, e del perche' non mi piace il kit turbo ! Che per inciso non riguarda solo la batteria, quello e' uno DEI motivi (basta andare a rileggere...)
Mi preoccupo delle borse perche' questa non deve diventare un giocattolo solo da pista
Location: Milano
Regione/Stato: Lombardia
Modello:
.SharK Ha scritto:think different
dici di mettere la batteria dietro il paraurti ? non so se ci sta, poi pesa 10 Kg devo agganciarla in modo molto solido, e inoltre dovrebbe stare in posizione protetta in caso di impatto. Ed e' un'altra cosa che va ad aggiungersi alla lista delle complicazioni, per un kit turbo la cui installazione e' gia' complicata di suo, sicuramente piu' del kit HKS, come gia' avevo spiegato indietro.
Location: Torino
Regione/Stato: Piemonte
Modello:
Flex Ha scritto:dici di mettere la batteria dietro il paraurti ? non so se ci sta, poi pesa 10 Kg devo agganciarla in modo molto solido, e inoltre dovrebbe stare in posizione protetta in caso di impatto. Ed e' un'altra cosa che va ad aggiungersi alla lista delle complicazioni, per un kit turbo la cui installazione e' gia' complicata di suo, sicuramente piu' del kit HKS, come gia' avevo spiegato indietro. La mia paura del kit HKS e' che sia una sola.
Il kraftwerks, sempre basato su rotrex, e sviluppato da JR e' stato abbandonato per problemi non indifferenti, tra cui rotture continue della cinghia e prestazioni ridicole rispetto al costo. Hai gli svantaggi di un compressore e gli svantaggi di un turbo, in un solo ed unico elemento.
Funziona bene solo sulle S2000, dove e' facile mandarlo su di giri visto che il motore va fino a 12.000 rpm
Alberto
Location: Milano
Regione/Stato: Lombardia
Modello:
.SharK Ha scritto:La mia paura del kit HKS e' che sia una sola.
Il kraftwerks, sempre basato su rotrex, e sviluppato da JR e' stato abbandonato per problemi non indifferenti, tra cui rotture continue della cinghia e prestazioni ridicole rispetto al costo. Hai gli svantaggi di un compressore e gli svantaggi di un turbo, in un solo ed unico elemento.
Funziona bene solo sulle S2000, dove e' facile mandarlo su di giri visto che il motore va fino a 12.000 rpm
si' conosco i limiti del centrifugo, piu' indietro nel thread avevo postato un PDF in allegato dove ho creato un grafichetto di comparazione delle curve di potenza Cosworth e HKS, nella sua prima versione da 7 psi (200 WHP invece dei 230 attuali) e la differenza nella distribuzione della coppia e' chiara, sotto i 3500 praticamente hai il motore quasi di serie... E' ovvio che comparandolo ad un volumetrico o ancora di piu' ad un turbo, che gia' a 2500 giri ha la turbina oltre i 100mila giri e tutta la sovrapressione a disposizione, ne esce perdente.... Ricordo pero' che come gia' spiegavo in precedenza, il mio obiettivo non e' il massimo rapporto potenza/costo e tantomeno la massima potenza in assoluto, in quanto quello che vorrei e' un po' piu' di potenza da quanto si puo' ottenere con il solito scarico/mappa/filtro, ma senza esagerare che poi con 300 CV inizi a dover cambiare per forza di cose frizione, freni, gomme (non bastano piu' neppure le mie nuove 225...) e ritorni a farla diventare un muletto da pista.
Il problema della cinghia ricordo che c'e' anche sul Cosworth, che sempre da puleggia e' comandato. Infatti recentemente diversi utenti US iniziano a lamentare lo slittamento della cinghia sulla puleggia del volumetrico, ed e' comprensibile: sono passati 3 anni dalle prime installazioni e con il passare dei Km tale problema inizia ad emergere.
L'HKS, tra i dispositivi comandati da cinghia, dovrebbe pero' essere quello con meno problemi: infatti essendo montato solidalmente alla puleggia pompa acqua (vedi messaggi piu' indietro) non necessita sostituzione della cinghia con una piu' lunga e neppure che questa faccia un giro diverso da quello per cui e' stata progettata.
Location: Milano
Regione/Stato: Lombardia
Modello:
maca Ha scritto:Di questi avete mai sentito parlare ?
http://dynamicboost.com/technology/turboclaw.html
http://dynamicboost.com/applications/supercharging.html
il compressore elettrico sarebbe la quadratura del cerchio, in quanto essendo comandato da suo motorino e quindi indipendentemente dal regime motore, e' possibile avere la pressione massima praticamente sempre, dai 1500 ai 7000 giri... Inoltre, ECU permettendo, potrebbe essere collegato o spento a piacere.
Qui pero' stiamo parlando di kit esistenti per la NC "bolt-on", gia' belli progettati e collaudati, mentre il compressore elettrico e' ancora nel mondo dei sogni: esiste qualche timido prototipo, niente in commercio, men che meno kit basati su di esso.
Inoltre, immagino che una simile soluzione presenti dei limiti dimensionali, in quanto non si puo' pretendere di avere dentro il cofano un motore elettrico in grado di spingere un compressore di grosse dimensioni, con capacita' volumetrica sufficiente a sovralimentare a 8+ psi un motore di grossa cubatura, tale motore elettrico avrebbe ingombri e consumi improponibili, anche ammettendo di farcelo stare prosciugherebbe la batteria in un attimo. Tale soluzione quindi diventa possibile solo con motori elettrici e quindi compressori piccoli: ed in tal caso puo' essere adatta solo a motori di piccola cilindrata. Guarda caso, la seconda pagina che hai linkato parla infatti di aumento di coppia del 35% "su motore da 1 litro".
Location: Torino
Regione/Stato: Piemonte
Modello:
Il compressore elettrico ha un problema di fondo: la portata!
Se gira ad x mila giri, pompa nel motore molta piu' aria del necessario. Se si regola per riflusso la pressione cala sensibilmente, e si e' daccapo.
Aggiungiamo che non e' semplice trovare elettricita' per mantenerlo in rotazione
Alberto
|
